幸运航班背后的中国民航:安全压力大,人都紧绷着

  2018年5月14日,川航故障飞机在停机坪检查。(视觉中国/图)

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  从重庆到拉萨的航班,机长刘传健飞过不下100次。他无论如何也不会想到,晴空无云之下,一块风挡玻璃,将会让他上演怎样的生死时速。

  中国良好的安全飞行纪录,源于进入21世纪后民航的全方位改革和管理现代化。然而随着国内市场的快速发展,航空公司面临的运营压力也越来越大。

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  文 | 南方周末记者 杜茂林

  南方周末实习生 张初曈

  119名乘客和9名机组人员的生命,险些停在5月14日,中国民航的飞行安全天数纪录也差点停在2820天。

  这已经是中国史上最好的安全纪录。对飞行员来说,他们的每一次安全飞行,都是在创造历史。

  机长刘传健无论如何也不会想到,晴空无云之下,层峦叠嶂间,将会上演怎样的生死时速。

  东航飞行员何超,或许对此深有体会。他是上一次拯救灾难的英雄。2016年的上海虹桥机场,两架空客飞机仅差3秒,就会相撞。

  同样的一道飞行弧线,喜剧还是悲剧,往往只是一步之遥。这压力足以把每个人压得无力动弹。

  劫后余生的庆幸之后,越来越多反思的声音开始出现:在中国民航市场快速扩张、运营压力空前的今天,万一遇上安全事件,也只能期待自己遇到英雄吗?

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  漂亮的安全纪录,紧绷的人

  “这机长真牛。”

  发来短信的是西南某航空公司的90后飞行员吴明(化名)。此时,他正在四川某地进行每半年一次的复训考核。他刚进航空公司两年多,如今已作为副驾参与每次飞行任务。

  让吴明赞叹的是,5月14日川航3U8633遇到的风挡脱落的情况,在平时的飞行训练中并不会出现。“完全靠飞行员的应变和抗压能力。”

  累计飞行六千多个小时的南方某航空公司机长张文(化名)也确认,平时训练中,会考察遇到风挡出现裂纹时飞行员的应急能力,但风挡突然脱落,是无法模拟的。

  赞叹完机长的临危不乱,吴明也感到庆幸,中国近年的安全纪录继续保持了“清白之身”。

  数据显示,2013-2017年,中国民航运输航空百万小时重大事故率、百万架次重大事故率、亿客公里死亡人数均为0。

  2017年10月,中国民航局公布了一组数据:自2010年8月至2017年9月30日,中国民航实现运输航空安全飞行85个月、5400多万小时,创造了历史上最好的安全纪录。

  这样的安全纪录就像一张发亮的白纸,以至于让人觉得,纸上出现一点细小的痕迹,都是破坏。

  上一次中国民航安全纪录维持在了2102天,直至2010年的伊春“8·24”空难。

  身为飞行员的张文和吴明,在采访中均不止一次提及此事。或许是因为,伊春空难的原因正是飞行员失误。

  航空业内部流行着这样一种说法:“人”在未来依然会是飞行安全最大的挑战。其中,不仅包括飞行员、维修人员,还有空中管制人员、管理人员等。

  “中国对飞行员的考核非常严格。”张文笑称,同世界其他国家相比,中国飞行员的项目考核,简直像是在考“奥数”。

  和汽车驾照一样,在中国对飞行执照的管理,也实行吊销制度:同为12分,每次出现人为操作失误,就会扣分。“扣完12分,执照就会被吊销,若还想从事飞行工作,需要重考。”张文透露。

  在保证飞行安全的各环节中,同样紧绷着这根弦的还有维修人员。张文回忆起一件往事。

  某天下午北风嘶叫,天气很冷。在停靠某机场后,张文还要返回出发地。飞行之前,天空突降冰雹,这引起了机组人员的注意。张文和机组人员从驾驶舱出来,再一次绕机检查。他们发现机身上有“坑”,于是向机务人员申请了复核。

  得到反馈后的机务人员,在检查后,确实发现有“凹坑”。经商量后,决定暂时不走。而在同一时间到达机场的某航空公司飞机,并未提出质疑,仍然起飞。到达目的地后,该航空公司飞机经检查确实不适宜起飞。

  张文等机组人员的做法,得到了民航局的表扬。“这也说明,机组和机务人员的判断,有时显得极为重要。”张文解释,“每一个细节,对飞行工程而言,都举足轻重。”

  某飞机维修工程有限公司的维修人员透露,在中国内地,飞机维保工作非常严格,对零件的检测甚至会比施工手册上建议的时间要提早,为的就是要确保问题能尽早被发现。“像此次川航脱落的风挡,无论航前、过站还是航后,机务都会检查。”

  安全这道紧箍,戴在航空公司每一个员工的头上。谁也不愿把纪录砸在自己手里。“就像一支球队已经50场不败,不败纪录延续下去,背负的压力也会更重。”张文说。

  每一次出现的航空安全问题,总会引发舆论热议,对越来越多像吴明这样的年轻飞行员而言,压力正在无形中累积。

  5月16日下午,川航3U8633航班重庆—拉萨机组媒体见面会在四川航空大厦举行。图为川航3U8633航班机长刘传健。(南方周末记者 翁洹/图)

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  近几年未公布事故征候率排名

  从重庆到拉萨的航班,刘传健飞过不下100次。和每次一样,在飞行之前,他和副驾驶都会进行例行的绕机检查。从机头的左侧,到右侧,再绕着整个飞机看一遍,一趟下来,需要15-20分钟。

  “每个飞行员都会这样做。”机长张文介绍。

  从轮胎到雷达罩,再到机翼、机尾,都在检查范围之内。在这以前,机务部的检修是不可缺少的程序。检修后,机务会向机组人员说明飞机情况,并在允许起飞的本子上签字。

  刘传健也签了字。上午6时26分,飞机起飞。除了飞机起飞时本该有的震动,一切都和往常一样。

  接近万米高空,飞机突然强烈摇摆,客舱内氧气罩脱落,紧接着是明显的下坠感。5月14日早上经历的一切,对乘坐川航3U8633的旅客来说,就像“在鬼门关走了一圈”。

  一门之隔,驾驶舱内情况更为凶险。风挡脱落,机舱瞬间失压,副驾驶几乎被甩出机外。这样的情节,过去,旅客或许只在电影中见过。

  看到川航3U8633紧急备降的新闻,张文有过两次判断。

  第一次,刚看到新闻时,他以为只是风挡出现裂纹,才导致备降。“这样的情况在民航发展史上并不少见。”

  第二次,当得知是整块风挡在高空脱落,他修正了自己的说法,用“非常惊险”替换了“并不意外”。

  这是中国民航史上第一次出现风挡在飞行中突然脱落,在世界民航史上也只是第二次,上一次还要追溯到1990年的英航5390事故。

  这些飞行流程,就像刻在心上一样。张文知道,飞机被放行,远比大众想象的要复杂,即使是机舱做清洁的大婶一不小心刮花机舱门,也可能会令整架飞机不能起飞。

  重重的安全保障和监测,使他坚信,此次川航风挡直接脱落必是事出突然。“如果起飞以前玻璃已经出现裂痕,无论机务还是机组人员,一定能看到。”张文说。

  从国家民航局5月15日的通报信息来看,该飞机当日无保留故障项目,脱落的风挡为原装件。自2011年7月26日新机投入运营至事发前,未有任何故障记录,也未进行过任何维修和更换工作。

  2018年5月16日,被称为“英雄机长”的刘传健在机组媒体见面会上。两天前,川航3U8633在飞行途中因风挡玻璃破裂脱落而紧急备降,媒体用“史诗级备降”来形容机组人员的此次应急壮举,同时也聚焦飞行安全压力。(南方周末记者 翁洹/图)

  如今,这一切都成了过去式。

  “后续的调查至关重要。”在张文看来,只有找到了原因,航空公司才能以此分析和改正,从而补上安全系统管理中漏掉的一环。

  《航空知识》杂志主编王亚男向南方周末记者分析,随着航空技术进步,单一因素造成空难的可能性已越来越低。有时候,有些缺失单独存在时,往往因为不足以构成灾难而被忽略,但当它们凑在一起,却足以致命。

  事前积极预防,事故后及时补漏,是最有效的手段。

  目前,全世界最为通行的做法,是将风险管理做法系统化,使公司全员明确知道自己在安全中扮演的角色,及时发现问题,降低空难发生的几率。

  除了公司系统化管理,约谈作为一种颇具特色的中国制度,在航空业监管中,时常出现。

  公开报道显示,2017年6月9日,西南民航局曾就安全问题对四川航空实施了行政约见,但未详细描述四川航空涉及的问题,只是指出四川航空此前人为原因不安全事件多发,安全形势较为严峻,在飞行员疲劳管理、工具器材管理、运行系统建设、航卫工作流程、外籍飞行员管理等方面存在问题。

  事实上,航空飞行并非只有安全和事故两种情况,中间有许多的空白地带,专业人士把它称为征候率。它是指在航空器运行阶段或在机场活动区内发生的与航空器有关的,不构成事故但影响或可能影响安全的事件。

  一般分为四种情况:运输航空严重事故征候、运输航空一般事故征候、通用航空事故征候和航空器地面事故征候。

  张文向南方周末记者提供了中国民用航空局2015年发布的《民用航空事故征候》,其中关于每一种情况,都有着明确清晰的定义。像2016年东航和此次川航这两起,都属于运输航空严重事故征候。

  网传民航总局2018年第一季度公布的事故征候率,川航以1.4排在第一位,但这一数据的真实性待考。某航空公司负责宣传的工作人员向南方周末记者证实,最近几年并未出现公开的事故征候率排名。据王亚男了解,事故征候率可能会影响航空公司的营收,一般不会对外公开。

  飞机涡轮机的发明者德国人帕布斯·海恩曾提出一个在航空界关于安全飞行的法则:每一次严重事故的背后,必然有29次轻微事故和30起未遂先兆以及1000起事故隐患。由此可见,数据监控的重要性。

  “征候率作为重要的参考数据,每个航空公司具体是多少,民航一定是实时监测。”王亚男说。

  在中国民航局官网上,南方周末记者只查阅到2016年民航事业发展统计公报。报告显示,2016年,全年共发生运输航空事故征候519起,其中运输航空严重事故征候18起。严重事故征候和人为责任原因事故征候万时率分别为0.019和0.039,均较好控制在年度安全目标范围内。2016年,全行业共有37家运输航空公司未发生责任事故征候。

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  扩张的每一步都是压力

  王亚男把良好的安全纪录归功于中国民航的高强度安全管控。“在其他航空大国,可能没有哪个国家像中国一样,把安全放在如此突出的位置。”

  一个简单的例子,在中国,几乎看不到服役时限超过20年的客机,更新速度很快。“但每个航空公司的资源是一定的,把更多资源投入到安全上,其他方面,例如服务质量必然有所牺牲。”

  回头来看,中国的民航发展经历了一次涅槃重生。从1992年-1994年不到3年的时间里,连续发生了6起空难,遇难人数474人。

  这就是空难,意味着死亡。

  进入21世纪,中国飞行情况明显改善,10年的时间里共发生了三次空难:2002年大连“5·7”空难、2004年包头“11·21”空难、2010年伊春“8·24”空难,遇难人数共211人。

  多名采访对象均表示,中国良好的安全飞行纪录,源于进入21世纪后中国民航的全方位改革和管理现代化。除引入西方CRM机组资源管理以外,各航空公司都有专门部门研究QAR飞行品质以及分析事件数据,从而提高安全质量。

  航空业的生态系统正在悄然发生变化。“随着亚洲市场的竞争越来越激烈,航空公司面临的安全挑战只会越来越大。”张文说。

  国际航空运输协会2017年发布的报告指出,全球航空客运量在2017年超过40亿人次,到2036年将刷新至78亿人次,其中新增数量中超过一半将来自亚太地区。报告同时预测,以抵达离开中国的国际航班和中国国内航班的客运量计算,中国市场将于2022年超越美国市场,成为全球之首。

  经济实力的快速增长,也推动着亚太航空市场的加速扩大。可想而知,未来的亚太地区空域、机场将前所未有地忙碌。而这种扩张的每一步都是一种压力。

  “运营压力大是中国民航运输的现状。”王亚男说。在他看来,民航未来的安全压力就在于:如何保证市场扩大的同时,继续维持低事故率。

  张文举例说,飞行员不够就是个严重问题。“虽然全球都一样,但在中国更为明显。”《2017年中国民航驾驶员发展年度报告》显示,截至2017年12月31日,中国民航驾驶员有效执照总数为55765本。而据中国民航网报道显示,美国在2015年拥有资质的飞行员就有59万人。

  供需矛盾在客观上制造着安全压力。民航局规定,飞行员每个月的飞行时间不超过100个小时。在此范围内,国企三大航的机长正常月的飞行时间大约为80小时。“这是靠着安全线在飞行。”孙文说。

  成都双流机场,工作人员上班2小时强制休息30分钟。(视觉中国/图)

  2017年8月29日,《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》CCAR-121第五次修订通过。修订稿在飞行时间方面新增年900小时的“天花板”,以降低飞行员的疲劳系数。

  这也意味着,需要更多的飞行员来完成飞行任务,从而加剧了本就严重的飞行员短缺。倘若以新人或者擢升副驾进行填补,却也相应地增加了安全的隐忧。

  另一个数据是,中国航空器驾驶员执照总数的同比增长率在2015年达到峰值14.1%后,连续下降,2017年降至10.4%,为五年来最低。

  另一航空从业者透露,一方面是航班增加,另一方面没有足够的新鲜血液,工作强度变大,航班继续增加,依然没有新鲜血液的补充,工作强度更大。“由此产生了恶性循环,链条越绷越紧。”

  新航线的不断增加,维修员和空管员因高负荷工作和低薪酬的不断流失,也在撕扯着中国航空安全的红线。

  2016年10月东航差点上演的两机相撞事件,让这些问题浮出水面。在此之前,东航四个月内就因两次事故征候上了两次热搜。

  飞行安全要继续维持甚至进步,每一步都是挑战。孙文说,“从航空大国到航空强国,仅是一字之差,背后却是体制改革创新与否。”

  以飞行员培训为例,中国的飞行员来源较为单一,主要通过军转民和公司培训,无论是哪一种,培训成本都较高。相较之下,美国飞行员的“摇篮”则是通用航空。再加上灵活的培训和考证制度,使得美国仅拥有航空公司运输驾照的就有15.3万人。

  私下里,张文和他的同行们常常交流这些问题。在他们看来,制度的掣肘在民航领域的很多方面暴露无遗:中国空域向民航的开放率不足40%;中国通用航空的发展速度依然缓慢,飞行学校的数量仍然不够……

  鲜有人知道,此次川航3U8633事件中,西部战区空中作战指挥中心也发现了意味着紧急情况的“7700”编号。他们迅速叫停了正要起飞的飞机,并将双流机场北部空域借用民航调配,才得以保证川航3U8633以最短航路、最少时间成功备降。

  5月16日下午,备降已经过去两天,川航召开了媒体见面会。会上首次披露风挡脱落的过程,先出现了裂缝,机长发现后迅速发出了求救信号,不到一秒后,整块风挡就炸开了。

  在航空业待的时间越长,张文对中国民航发展的关心与日俱增,他说:“我们必须明白这架飞机的风挡是怎么回事。”

  (南方周末记者张笛扬对本文亦有贡献)