东风日产天籁ALTIMA：激情Turbo，柔情自吸
全新的第七代天籁，在顶配动力总成上采用了支持可变压缩比的VC- Turbo 2.0T发动机，根据我们试驾来看，它可能是目前已经换代的日系B级车里面，动力最猛的一台。但是激情过后，终归平静，根据消费者的需求，市场上最走量的版本还是2.0L+CVT的动力总成。所以在七代天籁即将上市之际，我们对其负责挑起销量担当大旗的2.0L版本，进行了性能测试。
动力总成没变化？
这一代的天籁2.0L，依旧采沿用上一代的MR20D发动机，这台发动机可谓日产旗下的常客了，日产旗下的奇骏、逍客均有搭载。像自吸+CVT的动力总成，在“日产”两个字的加成下，早已经被国内消费者当成经济实用的标杆。虽然官方数据尚未公布（作为参考：老款天籁2.0L，最大功率110kW，最大扭矩195Nm），但是预计在调校和优化上会有所不同。
加速：平平淡淡地冲进10秒
（天籁2.0L 0-100km/h加速成绩 10.39秒）
惯例的，第一次起步我们调到运动模式，关闭启停、自动驻车，原地停稳后松开刹车直接油门到底起步。如果你是上一代天籁2.0L的车主，那么在初段你可以明显感觉到跟以往的天籁调校不同，上一代的天籁2.0L在前段油门的调校上，还是趋向于敏感，起步的时候回有一股“冲劲”，而来到新一代后，同样的动力总成下，前段油门更趋向于平顺，所以动力也就来得相对平和一些。
可以看到图中，因为动力相对平顺，所以G值也不会很高，全段加速也就起步的时候超越了0.45G，由于CVT变速箱的特性，整体换挡节奏还是绵密紧接，后段加速相对平淡，最终得出的0—100km/h的加速成绩为10.39秒。虽然我们没有测试过上一代的天籁2.0L加速，但是找来我们最近测过的阿特兹2.0L，主打运动的它0—100km/h的加速成绩仅为11秒（测试场地相同，时间不同，所以仅供参考）。这其实侧面可以看出，这一代的天籁其实不单单外观变年轻了，“内芯”也是。
（天籁2.0L 0-100km/h弹射加速成绩10.22秒）
第二次起步，即是我们最近加入的弹射起步，关闭ESP，油门刹车同时到底，我们发现天籁2.0L最高能以2000转的方式进行弹射起步，而弹射起步初段会有轻微打滑，待到恢复抓地力后，G值瞬间可以突破0.6G，初段能给到驾驶员不错的推背感。但起步后段后总体加速还是趋向平缓，最终得出的0—100km/h加速成绩为10.22秒。
这里要说一下的是，由于CVT变速箱无法承受过大扭矩的特性，所以很容易会触发变速箱保护，这就导致了弹射起步成功率较低。当然，这并不是普通用户经常会用到的驾驶方式，天籁在采用CVT变速箱的同时也就注定了它并不是很适合弹射起步。
刹车：刹车踏板太重，但成绩尚可
（天籁2.0L 0-100km制动成绩：39.71米）
测试的天籁2.0L采用规格为215/55 R17的优科豪马bluearth GT轮胎，是一款环保节能胎。紧急制动的情况下，天籁的车身姿态保持的比较平稳，刹车制动力分配比较均衡，不过刹车踏板后段特别重（这个问题也导致了油耗测试出现了问题），踩起来需要很大力气，对于女性用户可能不太友好。在反复测试的情况下，热衰减控制得比较好，成绩稳定在40米内，得出的最佳成绩为39.71米。这个刹车成绩在目前的主流B级车里面，算得上中上水准。
市区油耗：麒麟臂就听得多了，麒麟脚你有么？
市区油耗，依旧是面对许多用户避之不及的堵车跟车。像前面说到了，全新的天籁2.0L，油门前段不会像以往那么“冲”，所以在面对堵车跟车这种走走停停的路况，对乘客会友善不少。上一代的天籁，可以通过开启ECO模式来弱化这股“冲劲”，但是在这一代车型上则无必要，否则有时候还会不经意间让你有一种“脚底踩空”的感觉。
用刹车踏板触发启停，对于驾驶者是一项考验，如果你想在一个红绿灯前完美地运用启停达到极限省油工况，你需要像抓住一个人的脖子不让他喘气一般死死踩着刹车踏板才能如愿，稍微一放松，发动机就会趁着这个空隙麻利地启动了。也就是说一个路口的启停时间长短，有时候跟启停电池的容量无关，反而跟你能坚持多久重踩刹车踏板成正比。这一点对驾驶员不太友好的调校逻辑，在日产很多车型上均有出现，如果日产以后能在调校方面让启停与自动驻车搭配工作，那么这个囧境也就不复存在了。
不过这种感受都是为了追求市区极限工况才体验得到的，普通模式下进行市区行驶，开起来还是比较轻松的。
高速油耗：动力足够，底盘跟日系兄弟看齐
高速动力方面，正常模式100km/h以下的区间超个车还是非常轻松的，不过开启ECO模式下，油门因为会变得懒惰一些，像100km/h以上就需要深踩一些油门，发动机才会醒悟过来。总而言之，在上一代2.0L表现尚可的情况下，就没有多少人抱怨动力不足的问题，所以在轻量化更佳的新款上自然也不用担心，按照我们的实际体验，也是如此。
而且我们一直都觉得，在“家用车”这个命题上，写上“CVT“这个答案，绝对是不二之选，因为CVT的特性，整体的加速都是悄无声息的。像雅阁为了保证运动感，还是能让你感觉到变速箱在工作，而天籁则相反，所有动作都小心轻柔得让你感觉不到它存在。在家用车变速箱的评判标准上，行驶时能让乘客感觉到“透明”的变速箱，才是好的变速箱。
其实最近换代后的日系B级车，总体上底盘的质感都相对趋同，就像雅阁和凯美瑞，不考虑噪音的情况下，其实很难分出个胜负。像雅阁相对于凯美瑞，对于路感的反馈会更敏感些。而新天籁跟着两者相比，我个人觉得它的底盘会更接近凯美瑞一点。
最终我们在市区以平均时速22km/h的情况下，做出了实算9.66L/100km的油耗；而高速则以平均时速70km/h的情况下做出了实算5.08L/100km的油耗。综合来说，油耗表现优秀，这让我不禁期待可变压缩比的2.0T发动机在新天籁上会有何种表现，我们日后也将尽快借到2.0T试驾车进行测试。
噪音测试：不是换代日系里最安静的，但是属于优秀选手
在高速噪音方面，发动机在急加速时候带来的“扰耳音效”是主要来源，其他音源，除了120km/h区间往上会感觉到A柱有明显的风噪外，底盘噪音和路噪都抑制得比较好。从上面的表格（数据来自于同路段，但不同时间，仅供参考），可以看到天籁相对于换代后的两田，噪音测试数据都非常接近。
以往我们常常调侃：BBA这群德国车，感觉都开始互相学习了，有时候坐起真的雌雄难辨。而现在日系车也出现了这种迹象，作为后排乘客，给你蒙上你的眼睛，堵上你的耳朵，你基本上都分不出来到底坐的是什么车。或者换一种想法，是不是现在的汽车厂家，都在偷偷学习对手受市场青睐的长处呢？
总结：
天籁2.0L只是作为全新天籁的一个低配车型，并不能代表该车型的最高实力，日后2.0T试驾车到达后我们将尽快进行测试。不过当天籁于本月的18号上市后，就可以正式宣布全新世代的日系B级三杰开战，当它们同样以崭新年轻的姿态站在消费者面前时，只有销量才能告诉我们，到底谁的“转型”才是最成功的。
阿特兹：？？我呢？