从五十铃D-MAX冰雪试驾中学会冬季用车
[XCAR 试驾 原创]
比起经常出没工地或市场周边的皮卡， 江西五十铃D-MAX显然更符合一台自家用车的标准。出色的品质、充沛的动力和强大的脱困能力更让它一举成为越野爱好者的头号选择，这一点从国内外众多的改装案例中便可得到证实。
深度中毒的我，碍于皮卡禁行政策，至今还未有过近距离接触这辆心仪之车的机会，刚好这次D-MAX的试驾填补了我的遗憾。而试驾活动的地点意外定在了中国版图最北端的漠河。
众所周知低温会让汽车陷入种种困境，特别是柴油车会遇到更大的阻碍。对于柴油动力为天性的五十铃D-MAX来说，极寒试驾绝对是一次冒险的尝试。说实话，在极寒的气候下把一辆柴油车暴露在媒体工作者的眼睛下，并不是明智的选择。不过我相信一个有着近80年历史的汽车品牌绝不会搬起石头砸自己的脚，也正是如此，迎战极寒才表明了厂家对D-MAX的信心。
而对我来说这次试驾也不同以往，一边是动心已久的爱车，另一边是-40℃的严酷环境。盘点D-MAX的可靠之余，我认为还有必要借此机会引出一些冬季用车的技巧，这样可以在深冬来临之际为您的用车生活提供一点帮助。
虽然早就做好御寒准备，但漠河的严寒还是超过了我的想象。对于我来说，-20℃的温度似乎只在冰箱的冷冻室里领略过，而在自然环境下，这样的温度能让你领略到什么叫滴水成冰。
一步三滑的路面上，社会车辆的平均行驶速度绝不会超过50km/h。和以往试驾车型有所不同，这次试驾的D-MAX清一色换上了雪地轮胎。
粗略看去，雪地胎和普通轮胎并无两样，但雪地胎表面的细小沟槽可达1000条以上，使胎面的排水性能大幅提升。
雪地胎的物理特性和普通轮胎相反，在-10℃以下时胎面的硬度会降低，从而获得更强的抓地力。当轮胎的滑移度在40%~50%区间时，可以获得最大抓地能力，在一般道路行驶时完全可以脱离车身稳定系统，是提高安全性能最直接的方法之一。
我所试驾的X-POWER版是基于普通版D-MAX的特装车型，除了拥有专属的陨石灰车漆外，还装有黄、灰撞色设计的运动套件，省去了后期改装的麻烦，是一台出厂就能上路的“改装”车型。
X-POWER版车型配备了ESC车身稳定控制系统，光靠这一项配置就能KO掉一大票中国品牌皮卡。同时也体现出D-MAX注重品质的一面，不论是越野还是驾驶，安全都是始终的话题。
不过对没有装配ESC的车型来说，更换雪地胎就尤为重要了。为了印证雪地胎的效果，我特意关闭了车身稳定系统，车辆在快速通过积雪路面时依然能如履平地。
如此看来，冬季用车安全还得从轮胎抓起，这也不难解释为什么当地连出租车装配的都是雪地轮胎了。
当然，来到冰雪地带总要在雪原里撒撒野，雪上漂移是必不可少的环节。
关闭车身稳定系统，在入弯时快速扭转方向盘，车身随即进入滑移状态；之后反向保持一定方向盘夹角，并大脚加油让车冲出弯心，这样才能使车尾紧随车头轨迹，形成一套完美的漂移动作。
这个过程中，强大的动力是激发驾驶乐趣的必要保障。D-MAX搭载的4JJ1 3.0T柴油涡轮增压发动机，拥有130kW（177Ps）的最大功率，峰值扭矩可达到430Nm。莫说在漂移中有着充足的动力储备，就算清点整个皮卡界，这样的数据也是非常亮眼的。
在滑移中，轮毂和轮圈会反复经受轴向的撕扯，同时崎岖的路面还会加剧减震系统的压缩频率。车辆看上去在雪面闪转腾挪，潇洒自如，其实底盘正在经历严峻的考验。
底盘元件的连接件均为橡胶质地，极寒环境会使橡胶变脆变硬，加之高强度使用，会使软性连接部位和减震器油封提前出现松动、漏油，这种用车环境下应当经常检查底盘元件。
D-MAX采用非承载式车身，车身和大梁通过粗壮的胶垫连接。
前悬挂为双横臂螺旋弹簧独立结构，上下两根支臂分别采用单冲压（黄）和焊接冲压钢板（绿）制成，可靠性高且维护成本实惠。
较为复杂的底盘结构让D-MAX比普通轿车多出不少橡胶元件，理论上出现故障的几率也会随之增加。但在爱卡汽车D-MAX论坛中尚未找出关于底盘橡胶件损坏的案例，底盘的可靠性可见一斑。
D-MAX采用后钢板弹簧非独立悬挂，对于偶尔也要干点“体力活”的功能设定来说，这样的悬挂形式完全合乎情理。
而在调校方面，D-MAX的后悬挂也尽量向乘用车靠拢，经过颠簸时不会因为底盘离地间隙高而产生多余的震动。
从车底可以看到D-MAX配备了全尺寸备胎，这一点完全符合越野车的装备标准。深入越野地形的车友要特别注意备胎的状况，尤其是在极寒环境下，备胎随时有转战一线的可能。
虽然前面说过雪地胎对低温的耐受度较高，但在极寒状态下雪地胎依然会在磨损后出现扎胎或密封不严等现象，所以在行车后要注意检查胎纹中的异物，防止轮胎漏气。
冰雪路面驾驶，需更换雪地轮胎
作为一款深挖越野乐趣的皮卡，X-POWER版车型的内饰更具运动基因，黑色基调中耀眼的明黄色营造出浓重的运动气息。无论怎么看，它都无法和先前的“工具车”印象重合，完全跳出了皮卡的局限，形成一种新的生活态度。
经过我的一番研究，车内带有黄色元素的区域就像“划重点”一样引人注意，之后你会发现其中的玄机。
比如副驾手套箱上方的盖板里面其实是个储物格，而储物格旁还有一个12V电源，可以作为挡把前方点烟器的补充电源使用。
极寒环境中，我所使用的电子设备电量消耗非常快，比如手机在1/3电量时会被冻得直接关机，拍摄用的相机亦是如此，于是随时充电成了必要的刚需。
D-MAX前排的两个12V电源可以有效解决燃眉之急，而且藏于手套箱内还不会占用车内空间，这个设计赢得了同行乘客的一致好评。
极寒缩短电子设备的电量可以通过充电解决，然而对汽车电瓶的影响就没这么简单了。低温会使电瓶内的化学反应速率变慢，进而弱化放电能力。
电瓶的最佳工作温度为25℃，每降低1℃，电瓶容量会衰减0.8%。如果按照漠河夜晚-35℃计算，电瓶容量至少会衰退一半。
启动困难是电量锐减带来后果之一，同时低温还会使发动机机油和变速箱油粘度增加，进一步加大启动难度。
如此一来，启动机会透支更多电瓶能量。虽然我很难告诉你电瓶准确的寿命，但寒冷地区的电瓶一定要比其它地区的电瓶提早退役。
解读D-MAX装配的电瓶标号可以得知，这是一块由6个铅酸单体电池组成的启动型免维护电瓶，额定储存容量为90Ah，冷启动电流为710A。相比于一般车用电瓶来说体量更大，低温的气动性能也更强。
就算底子好，用车时也不能疏忽大意，为了使电瓶少受伤害，我们的试驾车辆在夜晚会停进“暖库”，所谓暖库其实就是非露天的停车场，而“暖”只不过是相比于夸张的室外温度而言。
漠河当地的暖库价格大约为80元/夜，温度保持在10℃以上，虽然略低于电瓶最佳工作温度，但停放一夜后一把着车肯定是不成问题的。
D-MAX的发动机装配的是DENSO的高压油轨（图中只是其中的一只油轨），喷射压力高达180MPa。将进气燃油系统进行优化后，只要电瓶电量足够，冷车启动便更加容易了。
所以冬季养车的最佳方法就是尽量减轻车辆的受冻程度，将车停放在地库可以有效增加车辆使用寿命。
如果实在不具备这样的条件也没关系，在不能改变停车环境温度时，我们可以将电瓶的负担降低到最轻，保证“双机”正常工作是顺利启动的前提。
“双机”即启动机和发电机。首先我们说说启动机，冷车启动时粘稠的油液会增加曲轴负荷，而此时启动机需要带动的正是连接曲轴的齿盘。在这个过程中，油液的阻力会给启动机的电磁离合器带来严重的磨损。
在此强调一下，每次启动的时间不要超过5s，且启动间隔要控制在15s以上，如果三次都不能将车启动就要排查车辆故障了，执意继续点火的话有可能造成电瓶透支或启动机触点烧蚀。
接下来是发电机，它的正常工作可以使电瓶消耗的电量得到及时补充，电瓶的充放电比例对寿命也至关重要。当电瓶被充满后，发电机会为全车用电器供电。如果发电机失效，车辆会耗干电瓶所有电量，直至无法工作。
启动机的维护除了靠定期检查外，还可以通过更换低温流动性更好的机油来实现（机油标号中W前的数字代表低温流动性）。如5W-30和0W-40两种机油，0W-40就要比5W-30更耐低温。
而发电机的故障率一般较低，发生故障时往往是以电瓶亏电表现出来的。造成故障的原因有可能是发电量不足，也有可能是发电机皮带机构松弛引起的。一般来说发电量为14.8V为宜，具体原因还要具体分析。所以启动困难不一定是电瓶本身的问题，也有可能是发电机引起的。
极寒是对电瓶的考验，尽量不露天停放
除此之外，进气系统的洁净度也会影响车辆正常启动。如果节气门或进气歧管被积碳堵塞会让仅有的进气效率更加有限，而极寒时燃油的雾化本身就有可能不够充分，如果进气量再不能满足，更有可能造成启动困难。
不过在进气方面，D-MAX采用了VGS可变截面涡轮技术，在启动之初或低转速时可增加排气涡轮流量，使涡轮转速增加，达到扩大进气效率的目的。
而高转速时，排气涡轮流速降低，这样可以避免涡轮超压工作。总之，可变涡轮技术可以使增压根据进气量发生改变，让发动机时刻获得最佳的增压压力，仅仅1000rpm时便可输出280Nm的强劲扭矩。
以上说了这么多，无非是想告诉你冬季最难的就是冷车启动。不过，想启动这辆X-POWER只需按下一键启动按钮，柴油发动机那雄厚又有节奏的咆哮便会随即而至。
在我看来，只有无钥匙启动而没有无钥匙进入的车都是耍流氓。不过X-POWER车型在无钥匙操作方面做得很周到，免去了在寒风中翻包找钥匙的痛苦。
如之前所说，但凡有黄色饰条的地方大有文章。而黄色装饰面积最大的地方莫过于座椅了，黄色的菱形缝线搭配麂皮缝制的坐椅面能有效增加摩擦力。
刚坐进车里时，我还不经意地在腿下方摸索调节坐垫位置的拉杆，谁知驾驶座椅竟然配备了6向电动调节按钮。
想不到的还有座椅通风/加热功能，在天寒地冻的漠河，这样的配置简直就像救命稻草一样让人又惊又喜。
黄色饰圈包裹的是自动空调面板，电脑会根据车内温度调整出风温度。虽然设置的是32℃，但实际温度并没有这么高。
触底的水温表验证了这个说法，而暖风不暖是很多车在冬天的另一大通病。
从结构来看，汽车的暖风来自仪表台内的空调小水箱。空调小水箱和发动机水道相连，在整个管路中充斥着冷却液（也称防冻液），水温升高的热源就是来自发动机。
而开启暖风可以被视为发动机散热的形式之一，只不过是将发动机的热量散发到车内而已。防冻液在小水箱和发动机之间的流通被称作冷却系的小循环。
从这个原理看，我们的试驾车水温偏低的原因就找到了，由于车内温度过低，以至于小循环时就散尽了发动机的温度。这个问题很好解决，我们只要把挡位切换到手动模式提高转速换挡即可。
D-MAX匹配了一台6挡手自一体变速箱，切换到手动模式后可适当在高转速区域换挡。发动机转速升高后会加剧点火次数，这样水温上升得就会更快。
不过还得说劳动人民智慧多，从漠河老乡那，我也偷学了一招。就是用胶带将保险杠的进气格栅封上一部分，这样可以有效减少进入机舱的冷空气，对发动机保持温度有一定好处。
一般来说，当水温到达90℃的时候，便超出了小循环的散热能力，这个时候要借助外部力量来散热。
我们常说的水箱这时就派上了用场，水箱和发动机连接的管路中有一个根据水温自行开闭的阀门，叫做节温器。
在水温逐渐上升的过程中，节温器的开度逐渐加大。节温器一旦开启，小循环管路中的高温冷却液会和水箱的低温冷却液混合，此时主要负责散热的就是车头的大水箱了，车辆行驶产生的风或水箱风扇会对水箱进行散热。
在非极寒环境下，发动机水温过低就要引起重视了。很有可能是节温器一直处在打开的状态，这样发动机在凉机时要加热两个水箱的冷却液，并且这些热量在行车中还会不断被风带走。长此以往，发动机不能进入正常工作温度会加剧磨损，同时油耗增加。
当怀疑节温器无法闭合时，可通过跑高速的方法进行验证，如果水温随速度升高而降低，则说明节温器闭合不严，这时应及时进行修理。
在极寒地带，空调除了温暖车厢外，还是除霜法宝。在-30℃的环境下，车窗结霜是很正常的，但是切记不可在这时用玻璃水直接清洁车窗。
虽然玻璃水分为普通和防冻型，但在-40℃的环境下，什么样的玻璃水都会被雪水稀释，瞬间形成冰渣。而雨刮的橡胶片此时早已脆化，非但不能清洁车窗，反而使视线更加模糊，同时伴有刺耳的摩擦声。
此时应将模式开为吹窗，空调会自动切换为外循环通风，用MAX风量吹3-5min，至积雪或霜冻融化后用雨刮扫净即可。
国家对车辆除霜性能的标准为20min清除80%面积的霜，而D-MAX仅仅用了5min而已。
D-MAX可靠的性能化解了诸多冬季可能遇到的用车难题，这也让我对它的喜爱之情进一步升级。毕竟，在极端低温和超高强度的环境中，D-MAX有一百个理由可以耍耍小脾气，甚至是撩挑罢工，但它用它的贴心和耐用赢得了每个人的好感。
编辑总结：综合来看，D-MAX在各方面都做得足够周到，而经受住极寒的考验让它的可靠性展现得更为突出。
也正是如此，D-MAX才有资格成为多数越野玩家首选的大玩具，从近些年中国车主的消费趋势来看，产品力已经成为了主导趋势。当一款车聚集功能、动力和可靠于一身时，人们有什么理由不爱上它呢？D-MAX就是这样一辆一旦被圈粉，就会怀恋一生的车。
极寒严重影响油液，需正确方法应对