提起CVT变速箱，大部分人的印象就是平顺有余、动力不足，更糟糕的是它与干式双离合变速箱一样，有着使用寿命较短的问题。因此绝大部分消费者都不太认可这种变速箱形式，导致它只能出现在中低端乘用车市场上。
那么，限制CVT变速箱寿命的零部件是什么？它真的除了平顺以外，再也没有亮点了吗？车叔今天就跟大家好好聊聊CVT变速箱的原理，以及限制其发展的瓶颈。
想要了解如何延长这种机型的使用寿命，首先要了解其传动原理，下图为无级变速器的剖面图。
何为无级变速？
无级变速箱没有固定齿比的前进挡，他与AT、MT以及DCT最主要的差别在于他的前进挡的齿比变化是线性递增、递减的，原因在于CVT特殊的传动方式；CVT是通过两组夹角可变的液压锥形轮夹住一条钢带，通过夹角的变化实现主、被动轮之间传动比的变化，也就是说锥轮夹角的变化等于改变了齿轮的“大小”，也就改变了传动比。
在CVT变速箱中，钢带和锥轮紧密贴合在一起，两者不能分离，因此它不会中断动力传递来改变变速齿比，任何的齿比变化都是线性递进的，这也让它在限定的传动比范围内实现换挡和传动的同步操作。
通过上面的原理可以看出，CVT变速箱的主、被动轮之间有一个钢带来传递动力，而由于动力传递不会中断，变速又是线性不间断进行，因此钢带在锥轮之间一直处于高频度张力变化之中，这也给钢带与锥轮的摩擦力带来变化，长此以往钢带会产生磨损。而汽车CVT变速箱的钢带采用的是无数个弹簧钢片连接在一起的设计，部分钢片的磨损会让动力传递变得不连贯，动力传递时有时无，如果磨损较为严重，就会发生连续打滑，让驾驶者感到动力丢失。
因为“传动带”的类型与材料品质存在较大的差异，驾驶风格也会影响使用寿命，所以有些车辆驾驶5-10万公里就会出现总成报废的问题，有些车辆则能用到20万公里左右达到“丢转打滑·尚未报废”的标准。
而想要延长时间使用寿命的话，以下几个细节是必须要注意的。
CVT变速箱“延寿”大法
低温启动要热车
电喷发动机普及之后，许多人都养成了不热车直接驾驶上路的习惯，虽然这个习惯对发动机不会造成什么影响，但却会让你的CVT变速箱饱受异常磨损。由于钢带与锥轮之间属于两种金属材料的硬摩擦，所以想要减摩就得用润滑油（变速箱机油）进行全方位的润滑，由于低温冷启动时的润滑油流动性很差，无法为钢带锥轮进行减磨；于是系统就会设定出冷启动的原地热车保护程序，没有热车之前不能升档加速。不少车主在这个过程中会深踩油门逼迫发动机提高转速，从而让车辆加速，而转速越高，锥轮的转速也越快，也会加速磨损。
驾驶CVT车型的小伙伴们，你们现在知道为什么冷启动是要让变速箱充分预热了吧？
避免暴力驾驶
市场上有一些装备CVT的车型开始以加速性能为卖点，希望打破用户对CVT变速箱的传统认知；但要知道，每次大油门加速都会对钢带造成高负荷的拉伸，长此以往会让钢带失去韧性，导致钢带松弛，在使用后期会出现打滑丢转的问题，严重缩短CVT使用寿命。
这里举一个例子：2016款思域的CVT车型变速箱有一个L档位，可以让发动机一直维持高转速运行以提升直线加速能力，在当时许多车主都在该档位下测出远超原厂加速的数据，但是后期车型中这个档位被取消了，可见本田还是注意到CVT变速箱寿命的问题，有意减轻变速箱负担。
另外搭载CVT变速箱的SUV车型，尽量减少高强度的越野、脱困行为，降低变速箱负荷。
注意变速箱工况
一旦发现汽车开始出现“丢转”的现象，那么你就需要减少大油门急加速行为了，而且要做好大修或更换变速箱总成的准备。
所谓的丢转指相同时速巡航驾驶时，发动机的转速升高很多，比如新车时以120km/h时速巡航只需要2500转，几万公里后需要升高到3000转才能维持相同速度，而且转速难以稳定维持，有忽上忽下的情况，这就说明钢带锥轮开始打滑了。
车叔总结
CVT变速箱因为其自身结构简单，参与传统部件较少，可以实现无级变速，让发动机一直处于高效运作区间，因此一直在民用车市场占有一席之地。虽然它无法应对大马力动力系统的输入，寿命也远不如AT或湿式双离合变速箱，但其平顺、省油的特性让它在日常代步行驶时能够提供更高级的驾驶感受，同时还降低了经济成本。在正确使用的前提下，CVT总体而言还算是一个比较可靠的变速箱。