多连杆一定比扭力梁好? 关键还是要看调校

  买车时相信大家都听销售或者身边朋友说过:这车好,多连杆的!那个车不行,后桥还是扭力梁的!在网上也经常看到这种言论:扭力梁就是减配!种种说法一定不陌生。但实际上呢?对于普通消费者来说,什么是多连杆,什么是扭力梁呢?有啥区别又有什么优劣呢?

  在说多连杆和扭力梁之前,我们先说什么是悬挂系统。大家知道,车子要在路面上行驶,路面有高低起伏,有颠簸不平,如果说没有悬挂系统,我们的车轮直接固定在车身上,那路面上的所有颠簸都会传递到车身上,遇到崎岖不平的地方,某个车轮还会离地。这显然是不符合我们用车需求的。

  而悬挂系统就是车架与车桥或者车轮之间的连接装置,除了让车轮带动车身前行之外,也有缓冲坑洼路面传递给车架或者车身的冲击力的作用,尽量让所有车轮都与地面接触,从而保持良好的抓地力,带来更好的行驶能力。所以我们说到悬挂时,常常评论的两个方面就是舒适性和行驶性能。

  那悬挂系统中又包含多种悬挂形式,比如我们常常能听到的麦弗逊、双A臂、整体桥式、多连杆、扭力梁等等。这次我们只针对后桥多连杆和扭力梁两种悬挂结构来说,因为这两种是离我们生活最近的,也是争议最大的。

  什么是多连杆悬挂

  我们从字面上理解,多连杆就是指由三根或三根以上,有多根连杆的悬挂结构。更多的连杆意味着这种悬挂结构会有着更多的控制维度,调校空间也会更大。从里面来讲,这种结构可以让轮胎有着更加可靠的行驶轨迹。曾经的三连杆悬挂结构已经满足不了人们对底盘操控的要求,现在主流的多连杆悬挂都已经是四连杆或者五连杆了。这种悬挂结构可以用在前桥或者后桥上,不过我们通常讨论的则是它出现在后桥时的情况。

  严格意义上来说,悬挂结构分为独立悬挂和非独立悬挂两类,而多连杆就属于独立悬挂。那独立悬挂的意义我们可以参见上图。顾名思义,独立悬挂就是每个轮子的悬挂结构是独立的,彼此的运动也是独立的,互不干扰。比如左侧车轮路过颠簸,右侧车轮则不会受到干扰。那既然有独立悬挂,就有非独立悬挂。比如我们下面要提到的扭力梁悬挂。

  扭力梁悬挂

  这种悬挂可以说饱受很多“懂车”人的非议,也被戏称为“板儿悬”。我们从上面的结构图上可以看到,这种悬挂结构比多连杆简单很多,并且左右两侧车轮通过一个梁连接到了一起,结构上看比多连杆简单很多,而且似乎一侧车轮跳动,会干扰到另一侧车轮。但大部分乘用车上的这根横梁是允许一定形变的,所以虽然两侧会有干扰,但并不是百分百的,这也是为什么会有些厂家把这种悬挂结构称之为半独立悬挂。

  那这种悬挂结构就如同结构图上看的这样无脑、简单,不高级吗?非也,扭力梁的截面形状、截面尺寸、材料的强度、开口方向、衬套的安全角度等等,诸多因素都是可以影响这种悬挂结构所呈现出来的特性的。也就是说,扭力梁悬挂结构虽然简单,但并不是简单技术,可控维度也并不少,至少不如我们看上去那么少。

  扭力梁的先天结构短板在于,虽然中间的梁存在柔性,但车轮跳动时,其倾角变化非常小,导致在极限状态下无法最大程度的保持触底面积,但在民用级的车中,根本触碰不到这种极限,通过与弹簧、减振器的良好匹配,扭力梁悬挂一样可以获得出色的舒适性和运动型。

  比如比较出名的法系车,就以后扭力梁悬挂闻名,无论是其质感还是舒适性都不输同价位的后多连杆车型。而且扭力梁悬挂结构更节省空间,结构简单,可靠性也会更为出色。

  而运动车型自然更不必多说,相信大家都知道嘉年华ST悬挂在运动性方面表现有多出色,同样杰出的还有梅甘娜RS。

  那怎么选?

  其实我这里给大家的建议是不用过于纠结结构如何,因为大部分乘用车的性能调校还很难接触到结构的极限,也就是还没轮到拼“天赋”的阶段。其实决定乘坐舒适性或者行驶性能的,是厂家的调校功底,而并非悬挂结构,市场中悬挂性能、质感一滩糊涂的多连杆悬挂比比皆是。所以如何选?自己亲自去试驾、试乘。让自己的屁股给自己提供参考意见。

  总结:其实在汽车其它地方也同样是这样,AT变速箱一定比CVT好吗?好的CVT变速箱驾驶体验并不差,可靠性也没有任何问题;双离合一定不能要吗?保时捷的PDK表现可以说堪称完美;6缸发动机一定比4缸发动机好吗?一定!

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