国产率低照样能成功!中国大飞机的最大瓶颈不是发动机

  近日,第一款国产宽体大飞机CR929可谓是闹出了不小的动静:先是在CR929选用的发动机上,由于"爆炸门"处于被动地位的英国罗尔斯-罗伊斯公司提出要和中国合资建设发动机厂,以参加CR929项目;其次,中俄商飞公司又召开了新的联合概念定义阶段启动会,开始和"潜在供应商"开展CR929项目机身及尾翼联合概念的定义工作。

  图为商飞举办的机身-尾翼联合概念定义阶段启动会现场。

  说得这么绕口,其实总结起来就一个字:买。有些读者看到这里可能就急了:都靠买,那还是不是"国产大飞机"了?实际上,在当前的国际分工环境里,所有航空制造商都在玩跨国供应链,所以单纯强调国产率是一件很无聊的事——空中客车公司不仅在天津成立了总装中心,还向中航各厂分包了大量部件,难道空客飞机就不是"欧产大飞机"了?同理,波音787的机身碳纤复材前总成大段在日本川崎制造,机翼分包给了日本三菱,并且中央翼盒也由富士重工和川崎联合制造,难不成波音787就得改名叫"日产大飞机"咯?

  图为川崎重工厂房内的波音787碳纤一体成型机身。

  民航之所以是"民"航,就在于它是一门挣钱的生意。而造民航机,也应当是一件挣钱的生意,要取得利润,要符合客观规律,因此造民航机这门活计里融合了全球供应链,就和富士康负责造苹果手机,苹果负责整合研发一样,是十分正常的事情,完全不必大惊小怪:"苹果"依旧是美国手机,用了哪里的零件,甚至于在哪里制造都不是关键所在。

  图为在天津总装中心组装的空中客车A320客机。

  但问题就出在整合上。把来自全国各地,甚至世界各地的子系统和零件"拼"在一起,这不仅是单纯的技术、设计或制造问题,更多地是在考验飞机制造公司管理和整合能力。想想吧,印度人有法国达索公司送上门的设计方案、英国人送上门的发动机、为何拼凑个LCA"光辉"都要用上三四十年?

  图为日本三菱MRJ支线客机。日本人在这方面也碰到了一样的问题:经验不足。

  那读者肯定要发问了:CR929宽体大飞机,现在"整合"到了哪一步呢?考虑到其"小前辈"C919研制进程的公开且可追溯的话,现在应当是CR929大飞机的"2009年"。

  当然我们都知道,C919飞机原定于2014年首飞,距离2008年项目启动用了七年。而商飞在CR929的项目启动会上也宣布该机将用"七年左右"的时间首飞。但事实上,C919飞机是于2017年5月5日才完成首飞的,而在2011年才被命名的波音737MAX在11天后就向客户交付了第一架量产机型。即便C919天生神力就追上乃至赶超了737MAX的水平,那么在这2-3年的"空窗期"里,原本属于C919的用户——起码是外国用户,就会彻底倒向波音——这两三年不换机,难不成让商飞养着用户?

  图为波音777X远程宽体客机。

  更何况,CR929所面对的市场并不是平静且友好的:在C919复合材料使用率仅仅只有12%的情况下,CR929将复合材料使用率骤然提升至51%无疑是在冒极大的风险,但就在眼下,已经批量交付的空中客车A350XWB已经有着53%的复合材料使用率,而波音787稍逊一筹,但也有50%。而在材料应用上对标A350XWB的,一架很有可能在七年后甚至更晚才能"飞起来"的CR929,在十年后的航空市场依旧有竞争力么?

  说到底,"买买买"和低国产率并不会埋没一款优秀的民航客机,但推迟首飞和交付,或者是应用指标的落后,却会对它造成致命的后果。(利刃/TO)

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