这个丹麦建筑师用了五十年观察广场和街道

在各类关于全球宜居城市或是居民幸福感的榜单里,哥本哈根总能排在前列,尽管大部分丹麦人自己也说不清楚幸福和宜居究竟怎么测量,如何比较。与洛杉矶这类以汽车为中心的城市不同,哥本哈根最便捷的交通工具是自行车,街道、广场上总是聚满了人。

这座城市并非生来如此,它用了半个多世纪的时间让公共空间变得有趣。这个过程与一位城市设计师紧密相关——扬·盖尔(Jan Gehl)。

2017 年,为了庆祝建城 850 年,哥本哈根公布了一份十人名单,从 12 世纪的大主教阿布萨隆(Absalon)、丹麦文学之父剧作家霍尔堡(Ludwig Holberg)、嘉士伯啤酒的缔造者卡尔·雅各布森(Carl Jacobsen),到扬·盖尔,他们共同形塑了这座城市。

我们在一间滨海餐厅见到了 82 岁的扬,他刚刚走过游客密集的新港。为了维持健康,医生让他随身携带计步器,每天需要走上一万步。

“幸运的是,今天的哥本哈根已经很适合人们走一走了。”

这在五十多年前无法想象。扬还记得自己读完研究生的 1960 年代,广场、街道属于车辆,人需要在噪音和尾气之间闪避,加上漫长的冬季。“没人能在行走里发现多少乐趣。”

和那些打造诸多建筑实体的建筑师不同,盖尔事务所的工作有些“隐形”。相比建造,他们更常提供的是一种城市策略,比如他们在墨尔本 CBD、纽约时代广场以及莫斯科的改造。

什么是有效的广场?我们需要什么样的街道?为什么需要让街道适合行走?扬·盖尔试图回答这些问题。

步行街还是高架路,六七十年代哥本哈根的两难选择

“给一个人一吨半的铁和四个橡胶轮胎,他就可以移动了,能够摆脱空间的束缚,这是 19 世纪末 20 世纪初底特律告诉世界的‘自由’。”

二战后,许多欧洲城市的重建都期待这种“自由”。柯布西耶等现代主义者描绘了未来都市的样貌,从上帝视角俯瞰城市,目之所及只有大块的功能分区,住宅、工业区、商业区。

道路则由汽车主宰,根据车流量划分不同等级,快速路、主干道、次干道。柯布西耶干脆否定了街道生活的必要性,道路成了交通工程师的工作范畴。传统的居民区需要被拆除,为马路和高层建筑挪位置。

六七十年代,对于街道的样貌,行人并没有多少话语权。

哥本哈根面临两难选择,是大刀阔斧地拆除重建,打造一个现代化的都市,还是保留既有的旧城肌理?它在两条道路上都有过尝试。

1962 年,为了营造商业氛围,鼓励慢节奏的公共生活,市政厅将车辆从一条名为 Str?get 的主干道上驱逐,它成为当时世界上最长的步行街区。

最初,这个“无车化”的方案受到了诸多反对,扬还记得当时报纸上的批评声包括:“丹麦不是意大利”、“丹麦人天生不爱走路”、“我们可是有漫长的冬季”、“为什么不去建更多宽车道的马路”……

1950 年代的拉斯维加斯,随着美式汽车文化流行,一个车行的现代化城市形象也蔓延开来(图 /Copenhagen Traveler)

改造为步行街后的 Str?get(图 /VisitCopenhagen)

改造后的步行街收效不错,哥本哈根又在 1970 年启动了另一个野心勃勃的计划,建设一条六车道的高架路 Bispeengbuen,穿过城市北部稠密的居民区,到达腓特烈堡市。

“与 Str?get 不同,它成了一种特殊符号”。那些住在高架路沿线居民区的人们,通过自家二楼的窗户就能看到这条宽阔的马路,没有斑驳的路面,没有拥挤的行人,平整、高速——“现代化”就摆在你眼前。

但 Bispeengbuen 的建设并不顺利。最大的阻碍来自资金,没等到竣工,最大的建设方 Nybyg A/S 就宣布破产。二战后的丹麦政府缺乏资金,和这条高架路相似,许多大型开发案要么夭折要么烂尾。

另一股反对力量来自民间。1972 年这条路正式开通的当天,本地人进行了抗议,认为这项耗资巨大的建设破坏了原有的城市。

与 1960 年代媒体舆论几乎一边倒的憧憬“现代化”不同,在整个欧洲,“现代化推土机”已经有了反对者。

一些环保者在哥本哈根的湖面上用船作标记,提示人们一旦填湖造陆,有多少水域会消失。还有人放出气球,在相对低矮的历史建筑上空标记出一个拟建的高层酒店将会达到的高度,希望引发人们反思,越来越多的高层建筑将会如何改变这座城市。

“1960 年代开始了争辩,受柯布西耶影响诞生了巴西利亚,Jane Jacobs 则批判这种看不见人的大尺度,认为它们将带来城市的衰亡。”

是保留小尺度的街巷,还是造桥修路,这些围绕城市将往何处去的争议还没能等到个结论,第一次石油危机在 1973 年爆发。曾被寄予厚望的 Bispeengbuen 高架开通不过一年,车流量骤降。

“再也没有人要求政府新建宽阔的马路了”,扬还记得一些学者曾遗憾,丹麦错过了“现代化”的这班车。当时能源严重依赖进口,两次石油危机重创了丹麦,政府再也无力推进那些耗资巨大的开发计划。

之后丹麦的能源转型,或是哥本哈根以单车和“宜居城市”作为城市形象,都始于历史的巧合。

什么是有效的公共空间?造价昂贵就够了吗?

Bispeengbuen 高架花了很多年才恢复元气。相比桥上的车流量变化,扬·盖尔对桥下的空间更感兴趣。

近些年,六车道的高架下成了丹麦年轻人的一处聚集地。涂鸦、滑板、音乐会,非正式空间常为亚文化提供土壤。Vice 的撰稿人 Sara Elisabeth Nedergaard 就在这里体验了一顿“无声晚餐”,30 个陌生人头戴耳麦围坐在桥下,不可以开口说话,他们需要在一顿饭的时间里靠纸笔和肢体动作认识彼此。

与这处桥下空间类似,许多非正规的公共空间并不是设计师有意为之。相比这些地方的活跃,一些新区造价昂贵的广场往往空无一人。什么才是有效的公共空间?

1965 年,扬·盖尔在一次旅途中发现了这个问题。他和太太 Ingrid 去了意大利,在锡耶纳研究广场。最初,扬观察的是古建筑,从窗户、门楣、外立面到结构。“当时建筑学院教给我们的就是这些。”

“为什么建筑师不研究人呢?”Ingrid 这样问他,她是个心理学家。

“建筑师们有点像鸟,飞在半空中,到一个地方就丢下一座塔楼”,多年以后,扬已经可以毫不客气地称这样的建筑师是“鸟屎建筑师”(Birdshit Architects),那些引发关注的摩天楼竞标案被他称作是“香水瓶”设计比赛。

“但当我们把视线拉低,回到路人的视平线,我们没办法回答,为什么有的街巷热闹,有的冷清。”

意大利之旅的后半程,他们的观察对象变成了人的活动。扬制定了一套观察方法,“公共空间/公共生活调研”(Public Space / Public Life Survey),观察每一处广场和街道,记录人数的变化,人们的行动轨迹,是什么让人们停下来。

回到丹麦,扬继续研究。他用了一年时间坐在哥本哈根的各处街角观察,每周二和周六,行人的平均步速有多快,哪里的人们停留的时间更长,阳光或是大风会对户外活动造成什么影响……

1971 年他出版了《交往与空间》(Life Between Buildings)。书的第一章关于人行道的安全。“很奇怪,是不是?当时在欧洲几乎没有人认真讨论过这个问题。交通工程师只需要把马路建好,人行道和车辆分开,就不会有问题。但真的如此吗?”

“人们可以弄清楚单个建筑内的事情,但在建筑 A 和建筑 B 之间还发生了什么,可以发生什么,没人说得清楚。直到今天,许多新城,包括中国的新城还在重复这个思路。新城里有马路、广场、喷泉,但‘有了’不代表‘有效’,人们不清楚为什么很多都闲置。”

以扬·盖尔为代表,许多建筑师和城市规划者不再思考以车为中心的城市——当然这也是因为丹麦没有资金大拆大建——转而用一种成本更低的方式来改造城市,以人为中心,让人们重新回到公共空间。

丹麦皇家艺术学院建筑研究院的学者持续观察哥本哈根城市生活的变化,分别在 1968、1986、1995 和 2005 年记录变化。如今哥本哈根的建筑学院成为全球宜居城市研究的中心。

“它像是我们的实验室,一旦城市里发生了什么变化,我们就走出门,看看人们对此作何反应。人们通过大众媒介了解我们的研究,进一步思考。他们自己会继续发问,为什么同样的东西在这里成功了,却在另一个地方失效,我们可不可以有更多别的东西?”

1970 年代开始,18 个停车场被陆续改造成了公共空间,整个哥本哈根增加了 7500 个咖啡馆座位。

1980 年代,哥哈政府在公共空间里增设了可以休憩的设施,还鼓励轮滑、慢跑、骑行,允许人们在滨水区游泳。

直到今天,哥哈仍在持续完善服务于慢速交通系统的基础设施。扬·盖尔指了指面前的一座桥,它是“接吻桥”(Kissing Bridge),两年前竣工开放,只供行人和单车通过。它让原本交通不便的两块区域(Paper Island 和主城区)联了起来。

如今丹麦的政客们常常捧着他那本 2010 年出版的《人的城市》(Cities for People)拍摄宣传照。但宜居从来不是多建一个广场,或是多修几条自行车道那么简单。

《人的城市》里有各个城市的街头片段,有的设计合理,有的却荒谬。比如澳大利亚阿德莱德的一间超市,外立面贴着广告“一周七天,全天候开放”,但人们很难找到入口。

“或许人们可以想想,是什么妨碍了它对街道‘打开’,它在卖什么秘而不宣的东西吗?是设计师故意为之,还是受限于这条街的法规,不允许它在街面上设置入口?”

扬·盖尔批评这种“硬性边界”(hard edges),人行道旁的建筑底层是水泥墙或是深色玻璃的立面,阻绝外来的视线,扬称这样的街道“极端无趣”。与之相对是“弹性边界”(soft edges),私有的建筑物和公共的街道之间,边界模糊。透明的临街立面鼓励人们放慢步速,观看和进入。

香港 1980 年代开发的天水围新市镇就存在着这样的“硬性边界”。由于规划不当,商铺集中在商场内,大的房地产开发商与政府捆绑,严格禁止沿街的小型店铺或是占道经营。天水围 80% 的居民生活在公屋,收入较低,他们无力承担商场里的高价商品,也无法通过“天光墟”、大排档等非正规的方式自谋生计。天水围一度成为悲情城市。

哥本哈根街头的自行车。一位曾到访过哥本哈根的越南女士曾告诉扬·盖尔,她认为丹麦正在经历“婴儿潮”,因为街头巷尾到处都能看到孩子。扬称,一个能让 8 岁和 80 岁的人都无障碍漫步的城市就是宜居城市。(图 / Cycle Chic)

“隐形”的设计

1990 年代,扬·盖尔开始收到一些国外城市的邀请,去“修补”那些一度让位于车辆和高楼的公共空间。扬本人最乐意讨论的是墨尔本 CBD 长达二十年的改造。

墨尔本 CBD 建于殖民时期,殖民者为了最大限度的从土地买卖中获利,将土地“切碎”,之后的中心区保留了这样狭长的网格状街区。

等到工业化时代,这些狭窄的街巷成为垃圾堆放的地方或是停车场。市中心不再适宜居住,有经济条件的人搬去了郊区。人们一度称这里是墨尔本中空的“甜甜圈”。

1980 年代末,大量投机资本涌入,在工业区建设写字楼。但泡沫很快崩溃,CBD 进一步衰颓。1990 年代新一届的墨尔本政府推出了区域振兴计划“邮编 3000”,他们找到了扬·盖尔。

墨尔本城市设计总监 Robert Adams 解释,不同于二十世纪的那些大型工程,这项振兴计划更多利用现有的设施。那些泡沫年代留下的写字楼被改造成公寓,供人们居住。

80 年代,这一区的工业已经逐渐退场。扬建议将整个区域改为步行区,并在小尺度的街巷里进行社区营造。

墨尔本中心区的街巷(图 /Design is Yay)

城市规划师张乃戈曾研究墨尔本 CBD 的振兴,真正让街道活起来的是一些看不见的设计,这与一系列政策有关。

先是酒精管制法令的放松,1980 年代之前,澳洲的酒精被严格控制,只有规模较大的餐饮机构才可以支付得起经营执照。管制法令放松之后,许多小型餐饮机构也能够售卖酒精,狭窄街巷里的小面积店铺成了这些小型酒吧的绝佳选址。

为了进一步活跃街道生活,墨尔本政府还出台了“街边咖啡馆规范”(Kerbside Cafe Code),详细界定了街边餐饮区域的适用对象、划定范围、营业时间和垃圾清运政策,人们可以提交申请,在获得许可证之后,可以合法地“占道经营”。

经过二十多年的振兴,墨尔本政府制定了一系列详细的法规,引导新的开发同样符合原有的“人性尺度”。

扬·盖尔曾在加州大学伯克利分校执教,那里的研究者比扬更进一步,认为这些关于街道与公共空间的讨论都与“都市权”有关。

伯克利的 Peter Bosselmann 教授曾在旧金山研究新建的高层建筑,认为高楼产生的阴影以及强风改变了街道和城市的“微气候”。1997 年,他和学生以马克·吐温的名言“我所经历的最寒冷的冬天正是旧金山的夏天”为题,拍摄了一部纪录片(The Coldest Winter I Ever Spent: The Fight for Sunlight in San Francisco),以反对越来越多的高层建筑。

“重要的从来不是建了什么,我对人们的想法更好奇”,扬·盖尔谈起近几年的研究议题“夺回街道”(Reclaim the Streets),它更像是一句口号,“曾经由底特律定义的那种‘自由’在今天的大都市早已失效,每个人都可以想想,我想要的是什么样的街道,为什么它是值得的。”

(题图 / 丹麦国家旅游局)