支线客机制造商看好中国市场,谈“黄金时代”为时尚早

新舟700客机,图片来源/中航西飞民机官网

支线客机制造商看好中国支线航空市场

11月6日,华夏航空与中国西飞民用飞机有限责任公司(以下简称“中航西飞民机”)签署合作协议称,合作推进购买和托管100架新舟700飞机。

华夏航空是国内支线航空第一股,而新舟700正是国产民机“两干两支”发展规划的支撑机型,按70座级设计,主要服务于800公里以内的支线航空市场。目前新舟700还处于设计制造阶段,计划于2019年底实现首飞,2021年投入民航市场,当前中航西飞民机研发的新舟60和600机型已经在支线航空市场运营了10多年的时间。

据了解,中航西飞民机隶属于中国航空工业集团公司(简称为“中航工业”),是国内支线客机制造企业之一。11月6日-11日举行的珠海航展上,也出现了不少国内外支线客机厂商的身影。传统支线客机制造商巴西航空工业称,预计未来20年,中国市场需新交付1390架150座级以下的飞机;欧洲飞机制造商ATR在11月7日发布的中国涡桨市场也预测称,到2037年,100座以下支线航空市场的规模将比现在大8倍。

巴西航空工业大中华区商用飞机市场及销售副总裁郭青表示,“中国未来支线航空市场会非常大,我们不介意与其他飞机生产商共同分享和竞争这个市场。”民航专家綦琦表示,随着我国运输航空公司牌照严格控制和中小机场利用不充分的情况,特别是地形挑战和幅员辽阔地区,民众急需基础运输提供解决方案。短途运输市场风口渐起。各方均高度关注,国内外涡桨飞机制造商均发现商机,加速布局国内市场。

支线航线配套支线客机,降低运营成本

对于支线航司来说,降低成本、扩大规模,才能提高经济效益,这也是华夏航空今年募资购机,又早早与西飞民机签下合作的重要原因。目前,国内支线航空还尚未探寻出一套持续盈利的模式,面对着盈利困难的难题,支线航空都在寻求转型,幸福航空并购重组,北部湾航空宣布开放国际航线,华夏航空也宣布将向干支联动转型。

更重要的是,国内航司的很多支线航线还没有用支线飞机来飞,140座及以上的大型客机用来飞客流量100人以下的支线航线,造成运力浪费,运营成本也居高不下,从数据来看,支线航空利润率3%左右不及干线航空利润率的一半,只能依靠政府补贴维持运营。据了解,2018年,民航局对支线航空补贴预算金额共计8.88亿元,其中有四家航司补贴金额超过1亿。如果使用更合适的支线飞机,也就意味着有更高的经济效益和更低的成本,所需的补贴更少。

支线客机制造市场的火热也给支线航司提供了更多的可能性,綦琦表示,支线航空的特征是距离短、高频次。涉及起降等问题,大型飞机的起降、维修以及调机成本会很高,但如果用支线飞机来飞,成本就是相对可接受的。此外,现在比较老的新舟60维护成本比较高,未来新的版本也有望进一步降低运营成本。

支线飞机占比2%

国内外制造商看上了中国支线航空这块“蛋糕”,“理想的确很丰满”,但目前国内支线航空的现实却很残酷。有数据显示,中国民航机队中支线飞机占比不到2%,而全球平均水平为25%。在北美、欧洲等成熟的航空市场,支线航空占据30%-40%的比例。业内人士表示,支线航空在国内的市场还很小,但小型支线飞机在美国的市场就很大,美国三大航空的支线市场都占到很大比例,每家公司的支线飞机都在百架以上。

不过,民航专家林智杰对新京报记者表示,传统观点认为,我国与美国支线航空的“悬殊差距”,正是我国的“巨大发展空间”,但事实上,支线的“美国经验”可能只是一个“大饼”,中美航空市场有相似性,也有差异性。比如从综合交通体系来看,美国是典型的二元结构,出门要么走公路,要么坐飞机,而中国是三元结构,铁路是非常重要的运输方式,我国铁路年客运量是美国的70倍左右,因而美国的飞机是主流,而我们的主流则是铁路。此外,其实全球主要经济区域的支线航空比重大多不高,中国支线机比重是2%,整个亚太区2%,中东3%,发达的欧洲也只有5%,拥有全球最大支线机制造商巴航工业的拉美是6%。

支线航空迎来“黄金时代”还为时尚早

中国支线航空的发展处于初级阶段,接受合适的机型飞合适的航线也只是第一步,未来的发展任重道远。首先目前国内还缺乏支线航线枢纽,要建设支线航线枢纽,选择旅游资源丰富、支线航线较多以及有中转服务的省会或副省级城市,政府出台相应的政策进行合理地引导,愿意把补贴和政策用到有潜力的地区,而不是好大喜功的越多越好。

另外,除了缺乏枢纽,也缺少实力大的支线航司,林智杰表示,八年前,我们有11家公司拥有支线飞机,八年后,拥有支线飞机的公司仍然保持11家,而且其中不少航司都开始转型走向干线经营,支线业务更多地被当成资本进入干线市场运营的一个跳板,先飞支线破局,一旦时机成熟马上就转型干线。此外,綦琦也表示,国内其实没有真正意义上的支线航空。目前只能曲线救国,发展29座以下的飞机和采用135部标准的通用航空运营,短途运输是中国特色的支线航空发展的不得已的路径。

支线航线一直更为诟病的还有机票价格过高,三四线城市的消费水平跟不上机票价格。比如我国最繁忙的商务干线北京-上海,基准运价是1.1元/公里,而著名的旅游支线昆明-西双版纳航线,基准运价是3.2元/公里,大约是北京-上海的3倍,支线比干线公里票价贵。支线航空有了个美好的愿景,但真正要实现并不容易。

记者 王胜男 校对 李铭