2020款日产GT-R Nismo,所有提升再无新意

  总是会有一部分人认为用电子设备拓展车辆极限的超跑,不是纯粹的驾驶机器。“有一定重量才会有更好的道路和赛道表现”,“后置变速箱把车身重量分布得尽善尽美”这两个“真理”渐渐消退后,如今的R35真的不香。日本赛车界名宿、资深车评人黑泽元治在荣休前最后一次出席试车视频拍摄中,狠狠地批评了日本厂商 (尤其是日产)在制造高性能跑车方面远远落后於欧洲厂商,甚至说出“GT-R 白送我都不要”的狠话!

  刚推出的2020款GT-R Nismo,不动筋骨地少幅度提升性能,变化的都是在细节处,毕竟GT-R特有的方正外观,能达到惊人低风阻的车身,这点无需进行大变革。

  2020款 GT-R Nismo 最显著的改动莫过于在翼子板新增了空气导流槽,日产新闻稿称这个导流槽不但能有效加速机舱散热,还能增加前轴下压力,但怎样看都觉得这就是汽油车走到末端之举,把民用车赛车化来提升性能,这究竟是属于GT-R的功劳还是赛车发展的功劳?

  水野和敏表示,谁说跑车只看减重就跟谁急,当时这个观点还是有一定道理的。但现在GT-R 显然是太重了,Nismo部门史无前例地为2020款 GT-R Nismo用上了大量碳纤维部件:车顶 、头盖 、翼子板 、前后保杠 、侧裙 、大尾翼 、尾箱盖统统是碳纤的,还有造型超酷的 Recaro 专属桶椅与钛合金排气系统,令2020款的整备质量比2018款总共减轻了近20kg。但售价的涨幅肯定不止这点。

  走民用车生产线的GT-R,专人组装的发动机是它最值钱的地方,这款发动机在2020款GT-R上没有变化,但涡轮增压器换上了与 GT-R GT3 赛车相同的部件,经改良的涡轮形状及更少的涡轮叶片,涡轮响应速度提升了20%。

  变速箱开始有点电子味了,在R模式下,无需切换手动模式,车辆会识别你的“脚法”以及道路时速情况,对换挡逻辑进行实时变化,让2020款GT-R在赛道和公路之间自动切换。悬挂系统也经过小幅度微调,在横摆率响应及高速稳定性两方面都得到一定提升,转向表现也比过往任何一款 GT-R 来得更精准 、更线性。厂方甚至举例在时速300公里下巡航,2020款车型需要进行方向修正的频率,更是比2018款大幅降低。

  前410mm,后390mm的 Brembo碳陶瓷刹车盘塞满车轮毂,摩擦系数大,重量轻,免维护,散热快,配合刚性更高 、重量更轻的 RAYS 九幅式锻造轮圈,以及接触面积增大11%的 Dunlop SP MAXX GT600 新型轮胎,刹车性能大幅提升,对的,没法大量减重,就只能这样应对了,严格来说换高性能件和GT-R本身的技术没什么关系,毕竟十多年前的产物,平台不变的2020款GT-R,也很难有大方向上大幅度的变化了。

  Supra已经变成了低价高颜值买菜快车,NSX的电子味太浓,日产GT-R算是目前最纯粹的日系超跑了,但纯粹不是不思进取的借口。保时捷有着动态底盘,变截面涡轮,不要鲁莽定义为电子系统,你也可以看作它是更复杂,更先进的机械;法拉利458,488的魅力不也在于此么?电子与机械巧妙设计的混合,给到驾驶者得心应手的驾驶体验,电子化的机械更香呢!

  把超级跑车进行赛车化,不是一条能吸引消费者的路,我观察到,最受关注,最有生命力的跑车,往往是最易入手,易驾驶,易日用的。所以,未来日产GT-R必然是与R35截然不同的电动化跑车。

  Nissan GT-R Nismo 2020款发动机:3.8L V6 双涡轮增压

  变速箱:6 DCT

  四驱模式:全时四驱百公里加速时间(s):

  极速: 310km/h

  整备质量: 1,740kg