面对晨堵,上海能从其他国际金融中心城市借鉴些什么

晨堵,上海并不孤独。

在伦敦、纽约、东京、中国香港这样的全球金融中心城市,也都不同程度地存在交通拥堵现象。当地居民,在当地生活的华人,甚至经济学家,都不约而同地证实了这种情况。

“早高峰乘地铁去伦敦金融城的人同样很多。”伦敦帝国学院商学院金融与经济学教授富兰克林·艾伦(Franklin Allen)对《国际金融报》记者说,在伦敦、纽约,高峰时刻地铁同样存在拥挤问题。

交通拥堵,似乎已成为“城市病”,正考验着国际金融中心城市的竞争力。这也是上海这座城市为何该在意交通拥堵的重要原因。

截至 2018 年末,上海拥有各类持牌金融机构 1605 家。而且这一数字还在继续增加中,仅去年就新增了68家。今年1月发布的《上海国际金融中心建设行动计划(2018-2020年)》评价说,上海金融机构体系日益健全,已成为中外金融机构的重要集聚地。而且,上海国际金融中心建设已进入冲刺阶段。

整治交通拥堵,已经迫在眉睫。陆家嘴金融城早高峰时段存在的地铁站运力紧张、出站闸机口较为集中、排队过闸时间长、拥堵等现象,记者的蹲点调查已经描述得比较充分。下一步的工作应该是解决方案。

同样是国际金融中心城市,不同的城市有着各自的招数。“金融城早高峰堵车是常见现象,不过伦敦、东京等城市的地铁覆盖规模比较大,线路多,还是较为完善的。”富兰克林补充道。

麦肯锡2018年6月发布的《成功的要素:24座全球城市的城市交通系统》中,香港、伦敦、纽约均上榜全球交通治理十佳城市。

都曾经拥堵或正在拥堵

复旦大学泛海国际金融学院执行院长、金融学教授、博士生导师钱军的感受颇深。他对《国际金融报》记者表示:“各大国际金融中心拥堵的现象其实都挺严重的,特别是早晚高峰期,上海地铁在全世界范围来看还是做得比较不错的,相对较新,伦敦地铁虽然历史悠久,可能略老旧,但还是扮演着重要的角色。”

面对《国际金融报》记者采访时,在英国留学一年的皓明(化名)说,她住在伦敦市中心,在她看来,伦敦和上海地铁都很挤,在伦敦的时候,早高峰期间地铁好多次都要等两三班才能坐上,伦敦地铁还没有空调,相对来说比较老旧,也基本没有装像上海地铁站台上那种安全防护门。“不过排队的秩序倒是很好,不会出现拥挤的情况。”

记者梳理了伦敦、东京、纽约、香港等国际金融中心地铁的修建时间,建成时间确实大多比较久远。

伦敦地铁,是世界上最古老的地下铁道,于1856年开始修建,1863年1月10日正式投入运营。而东京是亚洲最早拥有地铁的城市。首条线路于1927年12月开通的东京地铁服务于日本东京都区部及其周边地区的城市轨道交通系统,包括东京地下铁和都营地铁2个地铁系统,与多条私铁线路和JR线路实行直通运转。

“虽然东京的公交系统可能仍需改进,但地铁系统已经非常完善。”富兰克林认为。

但即使拥有较为完善的铁路系统,作为世界上最繁忙的首都和国际金融中心之一,东京早晚高峰的拥堵也依然较为明显。

在日本工作多年的马丽(化名)对记者表示,每个国家的国情都不一样,东京集中了日本多数的企业,早高峰的人群中,也有些乘客是从别的城市“挤”进去的,所以可能造成拥堵的情况更严重些。

记者注意到,日本曾提出了“三大都市圈”的概念,即东京首都圈、名古屋圈和关西圈

政府曾倡导在东京的大企业将部分职能部门或者生产基地迁移到其他地方城市,制定了优惠税收政策,并将政府机关搬离东京,但现实的情况是,许多企业并不愿意搬离,这导致和其他两大都市圈相比,东京首都圈承载了更多的企业与人口。

香港的早晚高峰同样难逃拥挤的情况。

相比千万级别人口的特大城市来说,香港人口相对较少,截至2017年有740.98万人口,不足千万,面积1106.34平方公里,分别约为北京面积的7%,上海面积的1/6。

同时在香港和上海有学习和工作经历的玥嘉(化名)告诉记者,乘坐感受方面,香港地铁和上海地铁最大的不同是,香港相对较小,所以就算是很拥挤的情况,挤的时间也不会很长,会觉得是可以接受的

玥嘉告诉记者,香港的地铁采取对面换乘的方式。由一条线换到另一条线时,乘客可以直接在对面进行换乘。这样的话,不仅省去换乘的时间,还避免了高峰期间换乘时人群的拥挤。

此外,香港地铁有分普通座和一等座,可供一些长途的乘客(比如往返于香港和深圳)选择,一等座票价偏贵,一般都有空位置。

“但是出站时要看清楚出口。”玥嘉表示,如果走错了出口的话,到达地面上会很难找到目的地。“此外,香港地下通道比较发达,很有可能行人在这个街的一面,想要到对面去,是没有办法直接穿过马路的,只能通过地下通道过去。”

此外,据记者了解,伦敦、东京、香港的地铁是没有安检的,这加快了人流行进的速度。

城市规划的香港样本

总人口超过700万,总面积80%以上都是山地,香港的堵车情况却没有想象中严重,这离不开具有香港特点的城市规划。

在可供利用的土地面积有限和集约式的利用模式下,香港政府并不会随便出卖土地随意扩张。城市规划使获得每一块土地的最大利用价值成为了可能。在高效利用土地价值的同时,交通问题在政府进行城市规划时也被纳入必须考虑的事项中。

香港政府非常重视整体运输研究规划。经由专业人士建议,任何一块土地的城市建设发展容量都必须以交通容量为上限的概念被香港政府奉为圭臬。换言之,一个地区所有房地产的建设都必须以该地区所有交通方式能容纳的流量为上限

这样的概念被执行后,一定程度上,缓解了街道的拥堵现象,保证了通行车辆的车速。

玥嘉表示,除了高峰时段,香港很少堵车,一些偏远的地方可能因为规划做得不好出现堵车的情况。“在不堵车的时候,马路上的车辆行驶速度大多较快,但还是会让着行人。”

在香港的城市规划中,过街天桥和地下通道为行人出行的安全和便利提供了保证。

香港商圈或地铁站上方长长的过街天桥,连接了百货公司、高级写字楼和公交车站。人性化的连廊和天桥不仅保障了行人的安全,而且还非常“友好”,行人下雨天出行甚至都不用带雨伞。

行走在香港,除了“上天”外,还可以“入地”。

“香港的地下通道也很发达。”玥嘉说道,市民从居住的小区出发,到抵达目的地,基本可以做到不在路面上行走。

一言蔽之,天桥、人行道及地下通道共同构成了香港的3D立体步行系统。在政府与建筑商的统一规划后,形成了通向四面八方的立体网络。

还应注意些什么

有观点认为,灵活的工作时间也许是缓解早高峰拥堵的有效办法。富兰克林对这种观点表达了认同,“灵活的工作时间非常重要,以伦敦为例,如果7-9点搭乘地铁,因为拥堵会非常不愉悦,但在9点到9点半之前,就可能有位置可以坐,然后用手机工作,科技的发展使现代人更容易在不同时间工作。”

在富兰克林看来,上海仍然在修建相关地铁线路,未来可能需要扩展,来和其他国际金融中心竞争。

总的来看,伦敦、纽约等城市通过加强交通战略规划,优先发展公共交通,完善停车管理等措施,在交通拥堵治理上取得了积极成效。

但也有观点认为,在治理交通拥堵的过程中,这些城市同样也面临着一些问题和挑战,比如大力发展公共交通过程中公共交通系统员工的利益,包括薪资、福利等。近年来,伦敦多次爆发地铁、铁路工人罢工,对薪资水平降低、削减人手、延长运营时间等情况进行抗议,导致出现交通瘫痪的情况,影响市民出行。

此外,征收拥堵费虽可以明显缓解拥堵,但也存在着一定敏感性,比如如何确定收费标准体系,包括确定收费对象、区域、费率、时段及收费方式等。如何实现治理措施和私家车车主所有权、使用权之间的平衡,也是需要考虑的问题。

记者 卫容之 实习生 吴林璞