车企和网约车,谁在拯救谁?

  华为的手机故事里,有一段是这样的:华为每年为运营商定制那么多手机,但是连个logo都没有,消费者不认。

  汽车行业会不会上演同样的故事?可能会的。如果车企不能够直接触达消费者,只给网约车运营商提供车辆,也会逐渐沦为贴牌厂商。而这正是车企对未来汽车共享化趋势的预判。

  任何一个行业,如果一种角色沦为管道,即使再挣钱也是一种悲剧的收尾。

  一、车企进军网约车

  车企进军网约车再添一员。5月15日,小鹏汽车旗下的出行平台“有鹏出行”在广州上线试运营。在试运营阶段将投入数百辆小鹏G3在广州的核心城区进行运营服务,预计7月覆盖全广州,并计划于今年底全城投入超过2000辆定制款小鹏G3用于网约车服务。

  此外,威马汽车也在1月成立“即客行”进军汽车日租服务,未来将会进军网约车服务。传统车企中,长安、长城、一汽、吉利等,早已成立或投资出行领域,如享道出行、曹操专车等。和滴滴不同的是,新生的这些网约车大多采用自建车队的模式。

  网约车和中国互联网创业的很多领域一样,在经历了C2C模式下行业初期疯狂增长后,B2C模式正在崛起,重新优化行业布局。即使是C2C起家的滴滴,自身现在也是自营+平台模式。

  现在网约车企业的生态是:

  车企的路线:1、自建车队(含投资)进军网约车;2、作为制造商给网约车平台供车,如理想one;

  网约车的模式:1、C2C平台型,如滴滴(不含专车);2、自建车队,如曹操专车、首汽约车、滴滴专车等;3、聚合平台,如高德、美团等。

  B2C模式的加入和不断扩大,把网约车拉回了服务的正轨,而不是继续烧钱补贴。网约车B2C服务型+C2C普及型的结合,才是网约车该有的生态。

  那么对于车企进军网约车,有两个核心问题:车企为什么做网约车?网约车还有没有机会?

  二、进军网约车,车企的自我救赎

  车企进军网约车,角色从卖车到用车,转型成为出行服务提供商,这是近年来的一个趋势。

  车企的新四化是:电动化、智能网联化、共享化、国际化,其中共享化是车企转型的一个重要方向。共享化是指的是汽车从拥有权到使用权的一个转变。

  相比国内车企,国际车企巨头的布局要早很多。奔驰母公司戴姆勒2014年收购打车应用MyTaxi,2016年和Hailo合并,成为欧洲最大的打车应用出租车公司,在更早的2008年,推出共享租车项目car2go。

  另一汽车巨头宝马在2018年底,其子公司宝马出行服务有限公司已经在四川成都获得了网约车牌照。此外,福特、通用等不断地投资自动驾驶,计划在未来推出自动驾驶网约车项目。

  车企们的指向很明显,就是直接或者通过自动驾驶间接地,转型为汽车使用服务提供商。

  车企进军网约车无非关乎两个方面:生存和发展。发展指的是,即使不挣钱但是如果以后是趋势,那现在赔钱也要做;生存是为了解决当前更加紧迫的困难。

  车企进军网约车,既是发展问题,也是生存问题。

  2018年全球汽车汽车市场遇冷,销售量结束了连续7年上涨趋势。而国内的情况是,根据中国汽车工业协会发布的数据,2018年国内汽车产销分别完成2780.9万辆和2808.1万辆,产销量比上年同期分别下降4.2%和2.8%,连续增长28年后迎来首次同比下滑,为1990年来首次。

  (图自《中国汽车工业产销快讯》)

  (长城汽车2018年销售情况,来自2018年财报截图)

  (长安汽车销售情况,来自2018年财报截图)

  (一汽轿车2018年销售情况,来自2018年财报截图)

  就像互联网红利见顶,汽车销售整体下滑,就需要去寻找新的增长点。互联网是下沉、线下流量或者下一代屏,那车企同样是下沉、网约车等用车市场、新能源车。

  实际上车企这三个在同时进行,汽车下乡、网约车和租车、新能源汽车。对车企来说,网约车是选择之一,但是并不代表车企就是为了做网约车而做网约车,网约车目前只是消耗车辆的渠道之一,共享租车也是车企重点布局的方向。

  造车新势力

  新能源汽车是车企新四化的另一个重要方向,但是和传统车型销售下滑面临的问题不同,对于造车新势力,蔚来、小鹏、威马,面临着更加严峻的问题。

  2018年我国新能源乘用车全年累计生产107万辆,产量前十家车企占新能源乘用车总产量的76.4%,排名前十的车企均为比亚迪、上汽、北汽新能源等自主品牌。

  2018年新势力车企销量2.6万辆,蔚来汽车财报显示,2018年蔚来汽车ES8总产量为12775辆,交付量11348辆,小鹏汽车2018年仅交付数百辆,威马汽车数千辆。

  造车新势力的压力可见一斑。

  造车新势力互联网化的产销方式,和传统车企相比,销售渠道不足、品牌认知力不足、体验和价格不匹配。

  电动汽车对于很多人来说,排除车牌等购车因素影响,并非第一选择。一方面是电动汽车技术确实不是很成熟,在续航、体验和便利度方面,对于客单价很高的电动车,属于重决策。另外,造车新势力多依靠互联网化的渠道销售,大众的认知度不够。蔚来汽车在5月的连续2次起火,更是降低了消费者对于国产造车新势力的信任度。

  技术和续航相对于燃油车都不是非常成熟的情况下,把电动车作为公共交通运力是一个非常好的选择,网约车城市交通的使用环境,以及计划运力的属性,是造车新势力把电动车推向并触达大众消费者最快的方式之一,公交电动化就是一个很好的例子。充电设备等基础设施,也会伴随着电动车的普及同步成熟,正向回报给车企的是个人销售业务环境变好。

  反观个人市场,新能源车牌曾经是电动车销售的优势,但是这个优势也不再了。

  2018年北京小客车指标10万个,普通指标4万个,新能源指标6万个,其中个人5.4万个,单位指标和运营指标共仅3000个。

  北京2019年第一期小客车指标分配第一期,5.4万个指标已经分配完毕,44.3万个申请者如果按照当前每年的数量限制,或需要排8年。对于电动汽车,尤其是造车新势力来讲,车能卖给谁,会是一个很大的问题。

  三、网约车的机会

  网约车给了车企一个机会,车企也给了网约车行业的改善一个机会。

  在2018年6月,高德上线网约车业务,主打的是聚合模式,可以呼叫多家网约车,提高叫车效率。高德可以呼叫的车型有滴滴出行、首汽约车、神州专车、曹操专车、嘀嗒出行、携程专车、同程专车、AA专车、易到等网约车平台。

  2019年5月,美团在经历了和滴滴的打车之战后,宣布改为聚合模式,可以同时呼叫多个车型。

  在高德和美团的服务中,可以看到车企的运力加入了进来。车企入局网约车,给网约车生态带来什么变量呢?网约车这个行业对新玩家还有没有机会?

  1、网约车三要素

  人、车、司机,只要有这三个要素的任何一个,都有机会。

  哈啰为什么做顺风车,因为用户有出行需求。同理,美团用户的消费场景,大多也有出行的需求。比如滴滴的一项和商场的合作是,用户终点或起点定位在该商场,就可以享受9折优惠。这是美团最想达到的效果。

  滴滴在前两年疯狂发展期,很多人专门买了新车去跑滴滴,这是司机这个要素在起作用。那作用到车企上,是车企拥有大量车的资源,同样有机会在这个领域分一杯羹。

  车企自带车辆入局网约车,反过来又给了美团、高德这样的聚合平台机会。

  美团的聚合模式,如果这在滴滴和快的、优步大战的时候,几乎是不可敢想象的。没有哪家会开放自己的核心资产(运力)给美团聚合,而对美团来说放弃了自己可把握的车(运力),也基本相当于放弃。

  但是现在环境变了,首汽、享道、曹操、小鹏不断推出网约车服务,让聚合模式的打车平台有了车的基础。

  美团本身布局出行就是为本地生活服务,用聚合模式更轻,降低成本。美团的2018年财报显示,网约车司机相关成本为45亿元,投入成本巨大。

  对于美团和车企来说,美团需要的餐饮、酒店等消费场景和用户的衔接,车企网约车需要的订单,充分降低自营车辆的空置率,双方互补。

  2、网约车挣钱吗?

  滴滴的网约车,就是一个典型的印钞机模式,怎么会亏钱?

  网约车之前亏损比较大,很大一部分是为了激励用户和司机,尤其是司机端的各种奖励和补贴。年初流传的一份财务数据显示,滴滴2018年亏损109亿元,其中司机补贴投入113亿。但是车企自建车队的好处就在于,在补贴这方面没有很大的压力。

  目前市场上网约车的运力是短缺的,尤其是在网约车受到规范,清退了很多不合规的车之后,这是新入局的网约车企业可以入局的原因。车企进军网约车,模式上更接近神州优车,从神州优车的财报上来看,在减少营销等支出后,专车业务利润迅速增长,并且保持盈利。

  (神州优车财报截图)

  自营的网约车企业,只要提升服务质量,加强技术投入增加人车匹配,不再打价格战,降低车辆空置率,网约车依然会是一个赚钱的好生意,而拥有车的优势的车企,空间会更大。

  四、更多良币,少些劣币

  车企进军网约车,为汽车的销售增加了一个新的渠道,而网约车新玩家的不断加入,也在正向地促进行业在不断地改良。

  在一次打车的途中出租车司机聊起自己对网约车的看法,令人惊讶的是并没有抱怨对自己生意的影响,而是十分理解和支持网约车。

  “支持网约车,但不能搞价格战。这个行业乌七八糟的司机太多了,关键是一定要让服务质量好起来,你服务不好就让你干不下去”。