新能源提速,比亚迪离特斯拉还有多远?

(作者为“诗与星空”公众号主,著有《上市公司财报分析实战》,拥有十年上市央企财报编制经验。)

在2018年全球电动汽车销量榜上,特斯拉的Model 3是当之无愧的王者,全年销售14.58万辆(其中12月单月2.5万辆),占全球电动车销量的7%。但值得注意的是,全球销量前20名的车型中,有11款中国车,其中有5款来自比亚迪。

还记得几年前,记者向马斯克提起中国的比亚迪电动车的时候,马斯克一脸嘲弄的表情,说比亚迪那车有多烂你知道吗。

不过,他的嘲讽不必当真。因为他八成是知道比亚迪的威力的,否则不会杀到中国来建厂。

2013年,王传福曾经表态:我们分分钟能够造出特斯拉。

几年过去了,比亚迪距离特斯拉到底有多远呢?

至少看起来差距没那么大了,2018年推出的比亚迪唐,如果不看车标,你甚至想不到这是一辆国产车。

下面我们就从分析比亚迪财报入手,看看距离特斯拉还有多远。

一、被低估的比亚迪电池业务

根据比亚迪2018年年报,其实现收入约人民币130,055百万元,同比增22.79%,其中汽车及相关产品业务的收入约为人民币76,007百万元,同比上升34.23%;手机部件及组装业务的收入约人民币42,230百万元,同比上升4.34%;二次充电电池及光伏业务的收入约为人民币8,950百万元,同比上升2.09%。

三项业务占集团总收入的比例分别58.44%、32.47%和6.88%。年内,新能源汽车业务收入约为人民币52,422百万元,同比增长34.21%,占集团收入比例进一步提升至40.31%。

公司营收持续稳健上升,但是净利润在补贴提高的情况下,仍有较大幅的下滑。

最重要的原因是公司毛利下降了,据公司年报,2018年,公司的毛利率为16.4%,较上年同期下降了2.61个百分点。2018年,公司的净利率仅为2.73%。

从营收构成看,公司核心业务包括三大部分,二次充电电池、汽车和手机部件组装。

比亚迪给人的印象是一家汽车制造厂商,而实际上,公司还是一家电池厂(老本行)和手机组装厂(小号的富士康)。

2018年,新能源退补、燃油车遇到了前所未有的困境,对同时生产燃油车和新能源车的比亚迪是双重打击。公司的现金流捉襟见肘,资金成本高昂,财务费用堪比净利润,公司辛苦一年只是为银行打工。

但是,比亚迪不仅仅是造车的,它还是做动力电池的。

在宁德时代横空出世之前,中国的动力电池王者只有一家:比亚迪。由于当年比亚迪采用了封闭策略,因此动力电池只用在比亚迪汽车,没有扩大销量,所以给后来的宁德时代腾飞的机会。

从比亚迪的年报数据看,电池业务并不怎么样,2018年共实现收入89.5亿元,占总收入的6.9%。毛利方面,电池业务贡献毛利8.47亿元,占总毛利的4%。比亚迪电池业务的收入,已经连续第二年同比下滑。

而实际上,比亚迪的电池业务是被低估了的。因为公司的电池产品主要供应自家人,报表上的89.5亿的销售收入其实是抵消后的纯销售,不含内部销售166.1亿元。比亚迪电池,目前是国内仅次于宁德时代的第二大电池厂商,2018年电池业务的实际收入高达255.6亿元。

在宁德时代的压力下,王传福痛定思痛,开始了动力电池开放平台计划。

今年6月,丰田已经宣布和比亚迪合作纯电动车业务。逐渐庞大的比亚迪电池业务,正在筹备拆分单独上市。

正是由于对电池行业的深入了解,比亚迪有着比特斯拉更为全面的新能源车产业链,随着时间的积淀,有理由相信,比亚迪会造成更好看更好用性价比更高的新能源车。

二、手机代工业务带来更稳健的财务状况

众所周知,全球最大的手机代工厂是富士康。然而,当华为冲击世界最大的手机生产厂商的时候,为其代工的却不是富士康,而是造车的比亚迪。

据比亚迪2018年年报,公司三成业务来自有手机部件及组装。从金额上来看,是422亿,虽然无法比拟工业富联,但也堪比一家中等上市公司规模的营收额了。

公司给华为、小米及OV等国产品牌手机做代工。所以,相比于现金流紧张的特斯拉,比亚迪的收入来源更多元化,现金流更加稳健。

三、汽车政策利好

2017年9月28日,工信部等五部委印发《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。该办法自2018年4月1日起施行。根据政策规定:2019年度、2020年度,新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。

简言之,这个政策是要求所有车企,一方面油耗要不断降低,另一方面,要生产一定比例的新能源车。新能源车包括插电式混合动力(含增程式)乘用车、纯电动乘用车和燃料电池乘用车等。不达标的企业需要斥巨资去购买积分。

由于车市的疲软,这个双积分政策并没有达到预期效果,这是后话。

但是所有传统车企都要生产新能源车,已经成为一种共识。

除比亚迪外,北汽和上汽在新能源车方面投入的资源非常多。由于北京、上海限制燃油车挂牌数量,新能源车则有众多优惠措施,所以两家公司受益匪浅。北汽甚至专门成立了“北汽新能源”从事新能源车的生产,上汽荣威更是在技术上不断突破。

用户群体以一二线城市为主的车企,开始渐渐尝到甜头。

网上流传《推动汽车、家电消费电子产品更新消费促进循环经济发展实施方案(2019-2020)》(征求意见稿)显示,新能源车不限购,传统燃油车增加指标,为了促进消费,政策层面也是竭尽所能。

该方案的核心内容主要包括五点:

1、对于新能源汽车不得限购,有的要一律取消;

2、不得控制新能源汽车车牌的发放;

3、对于有每年发放车牌限制的城市,2019年要新增总发放牌数的50%;明年要增加一倍;

4、无车家庭即申请即批准;

5、换车消费者不受城市限购际制。

这个方案如果落地实施,对于同时生产新能源车和传统燃油车的比亚迪来说,将是一个大利好。

四、从比亚迪唐到Model 3

特斯拉第一款汽车产品Roadster发布于2008年,为一款两门运动型跑车。擅长明星路线的马斯克请了好莱坞众明星代言,特斯拉一炮走红。

巧合的是,比亚迪的第一代新能源车也是2008年问世,不过走的是低端路线。尽管如此,这两混动车也成本高昂,价格超出传统燃油车8万多,初期只用于银行和一些事业单位。

一转眼,10多年过去了,特斯拉推出了价格亲民(配置感人)的Model3,而比亚迪也从低端形象逆转推出了高端大气的新一代唐(EV)。

巧合的是,纯电款唐(EV)和Model3几乎是同一个价位,前者顶配报价35万左右,后者在上海超级工厂国产后低配预售价32.8万。

两家风格完全不同的公司最终走到了面对面,谁更胜一筹呢?

从外观上,唐已经完全不输进口车,而从装配质量上,比亚迪的口碑也越来越好,反倒是特斯拉的小毛病让车主们饱受诟病。

作为6座的SUV,唐的体积和空间远胜对手。

从动力系统看,model3用交流异步电机,唐用永磁同步电机,永磁同步电机与之相比高效、节能、重量轻,这也是将来电动车发展主要方向,目前特斯拉也在积极向这个方向推进。

从续航里程看,model3标定600公里,唐500公里, model3略胜一筹,但差距不大;充电时间唐要快于model3三分之一左右,约1.5小时,唐要优于model3。

不过,特斯拉的自动驾驶技术已经逐渐成熟,这点比亚迪尚无很深的技术储备。这一轮,比亚迪逊色一些。

比亚迪的最高端的型号和特斯拉的最低端型号对比看,二者互有胜负。

相信这仅仅是比亚迪的开始,随着电池技术的进步,续航、快充的进一步加快,和特斯拉以及国内蔚来等电动车开展良性竞争带来的整个市场的活跃,包括比亚迪在内的所有的国内新能源企业,都将迎来难得的弯道超车的机遇。

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