对话嬴彻科技CEO马喆人:L3才是自动驾驶货运的本质拐点

李根 发自 凹非寺

量子位 出品 | 公众号QbitAI

嬴彻科技(现在)是一家怎样的公司?

产业生态催化,技术人才集结,原型车3个月推出。

这就是一波组合拳后嬴彻展示的形象。

这家创立于2018年4月的自动驾驶新玩家,由领先的物联网科技公司、中国第一大商用车管理平台G7联合供应链物流大亨普洛斯,以及蔚来资本宣布共同出资组建。

从推出之日起,就瞄准高速物流场景,并以L3起步,向L4跨越,最终打造出以自动驾驶为核心的货运机器人网络,用科技变革物流货运产业。

最新进展中,嬴彻推出了首款样车:嬴彻1号,3个月内从无到有打造完成——速度惊人。

而且技术人才方面,也声势益盛,每次亮相都有新的高精尖人才加盟。

继前东风商用车总经理黄刚, 前圆通运营副总裁阿玉顺, 硅谷的姚班金牌选手、决策规划专家漆子超,以及硅谷前ZOOX感知专家刘煜博士之后……

硅谷自动驾驶团队成员:

金志卓(左),程代鹏(中),辛明(右)

苹果人工智能团队程代鹏、飞行汽车公司Terrafugia辛明和Uber ATG自动驾驶事业部金至卓也相继加盟嬴彻科技,分别就任视觉、控制和系统集成负责人。

如此速度和吸引力,背后核心原因是什么?

或许没有人比嬴彻科技CEO马喆人,更适合给出答案。

他说“秘诀”无他,归根结底就是技术模式商业模式

在与量子位对话中,马喆人详细解释了嬴彻快速发展背后的“双模式”。

嬴彻科技创始人及CEO马喆人发布嬴彻1号

对话马喆人

量子位:嬴彻最近在人才加盟声势很大,背后原因是什么?

马喆人:先分享两个特点。第一,新加盟的人,最大的特点是过去在其他自动驾驶公司打过一圈。

所以这些人其实有切身的体会——什么是真正能够在技术上、商业上能够成功的自动驾驶技术。

大家其实还是被深度市场场景和公司的技术和商业定位说服,这是非常理性的选择。

通过嬴彻,他们感受到L3级自动驾驶在城际货运方面,是真正能够在可预计的未来几年里,实现技术上和商业上的成功。

第二,其实这些人都是追求成功、追求成就的。

所以总结一下这两个重要特点。核心还是说大家对技术模式、商业模式的高度认同。

量子位:你们已经展开了自动驾驶货运网络的商业化落地,后续规模化上量的挑战在哪里?

(今年1月以来,嬴彻先后与锦鑫物流和优速快递展开合作,共建基于自动驾驶的运营网络,优速快递今年新上线的所有运力100%全部由嬴彻负责。)

马喆人:第一,我们的模式越来越清晰,最核心的关键点,是要把L3量产车辆尽早和OEM合作伙伴一起研发和生产出来。

因为在干线货运领域中,L3是分水岭,而不是L2也不是L4。

本质变革始于L3,可以让司机变成一个轻松的管理员,驾驶行为高度简单化、标准化,这样才能使车队的规模上量,效率才会得到真正提升。

在此基础之上,我们拿到这些车辆之后,会首先围绕中国主要干线进行投放,我们为行业里所有客户提供随时随地取车、随时随地还车的车辆租赁服务。

客户拿到这种高度灵活的租赁车辆之后,用自己的司机或者第三方代驾司机,都可以完成运营业务。

这是我们提供的高度灵活的资产服务平台。

第二,也不排除这里面的部分客户,不光希望提供资产,也希望连司机一起提供。也没有问题。随着L3变革,卡车货运司机会变成一个更多愿意做、而且工作没那么艰苦的群体。现在乘用车代驾司机,未来也会在商用车领域出现,我们就能提供商用车代驾司机了。

所以,嬴彻未来的核心基础,是基于自动驾驶车辆,提供的资产+司机的服务,高度灵活,随时随地、按需服务、按公里收费。

嬴彻1号展示的内舱环境

量子位:这样的模式现在就能一步到位?

马喆人:我们已经在提供更安全、更省油的技术,在部分领域有L1、L2的车辆已有车辆按公里付费的租赁服务了,只是现在还没有达到L3水平。

能够提供按公里收费的服务,这是嬴彻服务模式的基础。

我们在今年和明年,也就是2019年和2020年,就不断地把客户累积起来,到L3车上量,我们客户基础也准备好了,也已经在主要干线上覆盖了。

L3来了之后,客户每年业务增长,每年就都会有车辆更新需求。

简而言之,现在把客户服务好,未来L3规模上量,对他们能提供更高效优质的服务。

这就是规模效应。规模越大,效率越高,给客户提供的成本越低,覆盖范围越广,优势也就越来越强。

宏观来看,我们提供的运力池发展路径也很清晰:第一,不断扩展;第二,不断升级;第三,围绕着中国主要的货运干线覆盖。

量子位:L3级嬴彻1号样车已经发布,到量产还有什么挑战?

(2019年6月CES亚洲展上,嬴彻对外发布旗下首款L3自动驾驶样车嬴彻1号。该样车搭载嬴彻自动驾驶团队自主研发的全栈系统1.0,感知端采用异类多传感器融合,据称性能可满足高速的全场景工况和主要天气。下一步将围绕嬴彻1号,往车规级升级,启动量产。)

马喆人:第一点,这个车是和OEM、Tier1等一起打造的,已是紧密合作了。

第二点,它上面搭载的是我们完整的、全自研的、自动驾驶软件体系的1.0版本。

客观地说,它目前能够达到在最复杂的测试环境里满足高速驾驶的需求,也能够适应典型的天气(包括雨、雾)。但是这个系统本身还不是车规级。

量子位:所以“车规级”就是接下来的核心努力方向?

马喆人:后续主要是三件事。

第一,我们用了3个多月打造完成嬴彻1号,进展很快,但从自动驾驶发展角度,也需要更多路测,适应越来越多的场景

第二,按照全车规级的要求去研发,包括研发过程、研发工具、代码实现,都会重新做一遍。而且功能安全架构,也会按照车规级ASIL D的角度去促进。

第三,和我们的重要零部件合作伙伴(采埃孚、Wabco、Velodyne等)一起,批量地把零部件成本显著地降下来。

量子位:嬴彻1号集中体现的是高速环路上的自动驾驶能力,什么时候能实现仓库到仓库?

马喆人:在相对长的阶段,我们不会做本地(指非高速路段)。我们就聚焦在高速上、下口之间。

第一步,达到在高速上下口之间的技术实现越来越稳定,越来越不需要人接管的L3级驾驶。

第二步,随着技术和法律法规成熟之后,我们要实现高速上下口之间的无人驾驶。

但是从高速上下口到仓之间这一段,会假设一直有人在开。因为这段可能只有10公里,对专业司机来讲很简单。

绝大多数的里程能耗问题和99%的安全问题,其实都是发生在高速公路上。

所以可预见角度,在高速上下口之间,都是L3\L4级自动驾驶,在本地始终有人接管,这会更符合行业特点。

量子位:嬴彻创立于2018年,当时入局自动驾驶不算早了。但现在回过头来,又恰好是货运自动驾驶真正爆发的前夜。

马喆人:首先,我们创立的时候就是这样看的,跟如今大家的看法,以及未来前景是一致。

总体来说,货运在技术落地方面,会比乘用车来的更早,尤其以高速为主的货运场景。

这是货运的先天特性所决定的,它的场景更聚焦,技术实现难度也相对小一些。

第二,或许去年很多人还没太看明白,今年我们拿出产品,大家也越来越理解了。

在高速到高速之间的城际货运场景下,有人值守的L3,就能够产生巨大的经济效应和规模效应。

可能乘用车领域,拐点会是无人的L4,因为这样才能完全展开商业价值。但在城际物流领域,L3是自动驾驶技术赋能货运产生的第一个变革拐点

我们这样的认知,也跟我们履历背景相关。

我们核心创始团队起源是科技公司,包括我个人也在自动驾驶领域做了很久,我们主要的创始股东,也是中国最顶尖的物流公司。我们不仅懂技术,也懂行业。

最后,我们的价值就是不断服务物流车队,其中的痛点和他们所追求的成本、管理诉求很明确。

所以,嬴彻打法也很明确。

第一步,追求管理效益。哪怕在成本不降的情况下能够上规模,也是行业的重大突破,把一个两三千台车的车队,变成两三万台车的车队,这是L3技术能够实现的。

第二步,随着时间推移,当规模化之后,单车成本能够下降。规模化之后,很多时候把两个司机变成一个司机,成本降低会逐步实现。

量子位:站在当前时间点,技术、产业到政策,都达到你们落地的条件了吗?

马喆人:目前还有一些模糊地带。比如说现在还没有明确法规,支持自动驾驶货车在公开道路上测试。

但已经可以看到一些地方在积极推动。所以我预计2019年下半年,就可以在一些省份实现公开道路上测试。

而且我们相信,在自动驾驶、5G等国家级核心技术上,战略高度不言自明,越往后发展会越快。

另外,货运物流也关乎国计民生,通过技术降本增效,也是所有人愿意看到的。

可以透露的是,目前交通部和各个省,在这块的投入非常大,对政策的研究都已开始。嬴彻科技也正在积极参与法律法规的研讨和制定,提供数据、测试场景,所以推进速度可能会比大家预想的还要快。

嬴彻的角度,我们认为大规模的量产,其实还有近30个月的时间(2年多),我相信在车辆推广,能够落地的时候,国家产业政策会有新的变化。

上海汽车城创新港总经理徐健博士,ZF副总裁、中国区商用车负责人戴章煜,嬴彻科技CEO马喆人

量子位:嬴彻从创立之初,就给人强烈的产业生态催化印象,现在也有越来越多“技术+产业”的结盟出现,你怎么看?

马喆人:第一,越来越多投资专注在城际货运自动驾驶这是一个好事。因为现阶段其实需要更多的人才和资金,包括主机厂和采埃孚、Webco、Velodyne这些全球的Tier1等都在关注这个产业,大家一起通过车规级的方式来批量把产品做出来,这才是第一个门槛,这是一个好事,不是坏事。

第二,也一定会有竞争。这里的发展道路很多,过去一年,大家可以看到,我们肯定是在加速技术研发。比如嬴彻1号,我们用了3个月,这速度目前绝对是最快的。

第三,我们在技术和汽车产业的整合上也是最高效的。我们背后有这么庞大的亲友团的支持。如果没有OEM、没有Tier 1,这样的速度是不可能的。

量子位:这决定了你们在产业里会谨慎站队,或者完全只接受某一家单独入股?

马喆人:其实大家都很明确,合作才能共赢,我们也不会去站队。

嬴彻为什么快?因为从硅谷的技术研发、到整车工程,以及物流运营,在这里实现了集成,这不仅是高难度,也是高壁垒。

我们有能力在短时间内把各方面的顶尖人才都吸引过来,打造闭环快速推进,这就是我们最本质的优势。

量子位:货运领域的竞争已经开始了吗?

马喆人:还没有真正开始,因为这个市场太大了。我觉得未来在三四年里,更多看谁能够跑的更快,谁能够更快牵动行业的优势资源。

量子位:嬴彻的技术路线是从L3演进到L4,但也有观点认为这中间无法跨越。

马喆人:首先,我们说L3起步。L3是机器为主,人类是一个后备角色,不是以人为主,是机器为主。

其次,这个路径是渐进的,我们一定会走到L4。

而且很明确,我们限定场景在高速公路,下一阶段一定会实现L4。

L4的实现取决于技术进步的速度,以及法律法规的明确,但我预计5年之后,部分路段就会出现在高速上下口之间的L4,我们就瞄准这个目标去实现——这个一定会实现。

第三,L3到L4,我们现有的软件、硬件架构就是自然延伸,现在软件和硬件架构是兼容未来的L4。

嬴彻1号是全栈系统。我们会有自主设计的ADU,我们不会做芯片,也不会做任何零部件,这一定是第三方来做。

我们目前的计划是要设计自己的ADU,我们整合第三方的芯片、半导体、传感器等。

量子位:不做芯片是出于合作共赢?

马喆人:对。当然我们也有自己的能力边界。

量子位:嬴彻的能力边界是什么?

马喆人:技术能力的边界是全栈软件,以及硬件的架构。

量子位:接下来有对外开放融资的规划吗?

马喆人:我们天使轮就是一个超级天使轮,所以有财力在上海和硅谷两边同时开办,也有财力去合作。

当然我们会走到新一轮融资。

量子位:估值会到什么程度?

马喆人:我们希望真正每一轮融资,最终能够退出或者上市那天,每个投资人能够获得最大回报。

我们讲究合理的估值,不是说一定要快速推到高估值。我们希望每一轮融资都稳健向前。

量子位:很多在BAT等巨头做自动驾驶的人,依然不看好创业公司能做成,因为需要的资源实在太多。

马喆人:其实不管是创业公司还是BAT,都面临不少瓶颈和挑战。

最终归结起来都是一个问题:你的商业化落地场景是不是很明确?

如果能够尽早有商业化的能力,有落地的场景,意味着你今天开始有造血能力,或者说投资人相信你的造血能力,投入就都不是问题。

我觉得嬴彻很幸运,因为定位很清晰,既有技术,又有商业化落地的场景,所以在天使轮我们就有足够的资金。

后面发展过程中,愿意和我们合作、支持我们的财务投资人、战略投资人也非常多。

我们当前就做好两件事情:

第一,车规级研发和产业合作。

第二,小步快跑,服务更多客户。

这就是典型的产业互联网,技术和运营两手抓。

试乘嬴彻1号

当然,嬴彻也并非光说不让练。

在嬴彻1号亮相后,量子位还在其上海测试基地试乘了这辆L3级的自动驾驶卡车。

由于目前国内政策方面还未放开,所以当天试乘只在嬴彻临港基地内模拟高速场景。另据量子位了解,就在不久前的6月21日,嬴彻科技已获得由长沙市颁发的自动驾驶物流重卡测试牌照。

试乘活动现场,嬴彻频频秀出技术实力。

比如“麋鹿绕桩”,在自动驾驶卡车启动后,用精准绕桩展示控制技术。

还有左转调头。因为测试基地是2车道道路,而车头+车挂的车身近20米,“一把”就完成,也足以与人类卡车老司机相媲美了。

另外还模拟了超车场景:

红绿灯识别就相对常规了。

最后,转弯半径更大的右转回场。

而且在整个过程中,车道保持也可以从车道线间距中可见一斑。

这不仅体现对重达10吨的卡车的精确控制,而且在实际运营中,也还有切实的安全和省油效益。

值得一提的是,嬴彻内部对于自己的技术也非常有信心。

在试乘收尾,他们还专门送上一枚彩蛋:一辆白色轿车忽然横穿马路,但嬴彻1号马上识别感知并稳稳刹住,等白车完全走后又再启动。

说是彩蛋,自然还不是单纯“飞来横车”——那辆白车里,坐的不是别人,正是嬴彻科技CEO马喆人。

这必须是对自家技术非常有信心,才敢将一辆不易识别的白车横在自动驾驶卡车前。

也有人开玩笑说,有马喆人开头,或许以后自动驾驶技术检验,不祭出CEO都不好意思。

不过对于马喆人和嬴彻科技来说,希望“开风气之先”的肯定不止这一件。

之前他们官方也自曝过,嬴彻之名,渊源来自秦皇汉武——嬴政和刘彻。

但为何以秦皇汉武取名?

需要从英文名Inceptio解开谜团。

Inceptio来自拉丁文,有“创世纪”之意。

而从中国起步,希望在物流货运领域“创世纪”的Inceptio,最终决定借秦皇汉武明志。

取名嬴彻科技

作者系网易新闻·网易号“各有态度”签约作者

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