解构Fiesta ST:于平凡中有趣

每个人身边都会有平凡的老王,但并不是所有的老王都拥有有趣的Fiesta ST。

老王的Fiesta ST

走运的是,我认识的老王曾经拥有一台Fiesta ST,也就是卖到国内的唯一一代Fiesta ST。

喏,这就是老王的Fiesta ST

认识老王的那年是我最快乐的一年。那一年北京的房价还没暴涨,中国的股票还没暴跌,P2P什么东西完全没概念,从未为金钱焦虑过,也从未为未来迷茫过。有幸以实习生的身份踏入主机厂,一切都谨小慎微,毕竟达到了人生的小目标。

虽然实习生不重要,但职场的第一课还是会上的。而且一定是雄心壮志变成淋漓狗血,眼睁睁看目标越来越远,也越来越困难,这一切隔壁工位的老王都已经经历过了,所以他比较淡然。老王下班不会着急回家,原因很简单,老王的车是外地车,公司却在北京五环内,20点之前车限行。一回生二回熟,搭茬唠嗑扯犊子,不经意间听到老王要换一台Fiesta ST。

Fiesta ST?

换Fiesta ST的原因很简单,有限的资源花在解决主要矛盾上面。老王喜好快车,又喜欢一个人出行,空间什么的并不是必要的,有趣的快车却是必要的。

老王也年轻过

于是在14年北京车展前夕,昏黄灯光下的京密路上出现了一台风火橙色的Fiesta ST。依然是外地车牌,依然是20点后行动。20点后的京密路刚刚迎来望京商圈的下班高峰,在密集的车流间穿梭,老王从没有过如此自信,躲得开每一个井盖,压得过每一个黄灯,超得过每一台慢车,一首歌的功夫,老王已经从大山子桥汇入了东三环的滚滚车流。

老王也曾文艺过

“人生五大过不去,生老病死大山子”。在ST标志的映衬下,“这都不是事儿”。

这是换了Fiesta ST后老王的口头禅。每当有机会,老王总是会把不起眼的遥控钥匙轻轻翻个个儿,露出鲜红色的“ST”,微微一笑。

于平凡中有趣。

新一代Fiesta

三年后老王卖掉了Fiesta ST,换了一台顶配7座斯柯达科迪亚克,“这都不是事儿”的老王在亲闺女面前“这全都是事儿”。再一年后新一代Fiesta ST上市了,新老车型钥匙一模一样,车变了,但感受依然相似。

身负重任

新一代Fiesta继续由总部设在德国科隆的福特欧洲主导开发,生产基地也保留在科隆工厂。与此同时上一代Fiesta并未停止生产,产线转移到了俄罗斯以及墨西哥,但面临停产的结局:福特正在寻求出售自己在俄罗斯Naberezhnye工厂中所占的股权;墨西哥Cuautitlan工厂则会在Fiesta停产后生产电动车,加之长安福特也在2018年停产了Fiesta,新一代Fiesta将会是一台完全以欧洲为核心的车型。

奇怪两兄弟:Ka+是一台廉价车,而B-Max没有B柱

Fiesta所在的Global-B平台并非只有Fiesta一台车型。还包括低端入门级车型Ka+、小型MPV B-Max、SUV EcoSport、商用车Transit Courier。其中Ka+以及B-Max已经确认不再会有后续车型,EcoSport也逐渐会被Puma取代,砍掉不赚钱的入门级车型以及小MPV,保留一台轿车一台SUV——世界标准也在统一欧洲,Fiesta未来至少要支撑两款车的市场。

所以新一代Fiesta一头要保证A0市场的市占率,另一头还要达到福特欧洲的盈利率,身负重任。

既然收缩了产品线,就不妨把车型做全。于是新一代Fiesta凑齐了6款不同的Trim,加上Fiesta ST正好一个“葫芦娃战队”,起步价从1.2万欧元到2.4万欧元,价格区间从A00级到A级,如下图:

这么做的目的很明确:几个高售价车型Vignale、ST-Line以及Active冲抵入门级车型的经济效益,以期分摊成本。

不得不换芯

排放的压力使得动力系统一定要采用新机型。为了满足葫芦娃Trim的需要,Fiesta共有9种不同动力,5种不同的变速器,除了ST之外每一个Trim都能找到至少四种不同的动力配置,最多时你可以在一个Trim上选择六种不同的动力配置。

其中Fiesta ST采用了全新的“Dragon” 1.5升直列三缸涡轮增压发动机,只提供6前速手动变速器一种配置。发动机与国产的新一代福克斯EcoBoost180为同一机型,但完全是针对Fiesta ST单独调整的发动机。

外形与内饰

即便是花小钱办大事,Fiesta还是守住了福特在造型上的理智。同样是有成本压力,新一代Kuga就要逊色很多。至于前几天刚出的Puma,甚至达到了辣眼睛的地步。

右边是什么鬼

出色的外形设计

新一代Fiesta的外形比例与上代车型没什么差别,简单的一些设计就让整车看起来焕然一新。不那么上扬的后窗窗线营造了低矮稳定的视觉效果,不再巨大的轮缘使得翼子板可以用曲面体现宽度,新车没变得更宽,却成功摆脱了瘦高造型。

新旧两代Fiesta ST

在此基础上缩小了车灯尺寸、突出了细节的精致度,外形还是很出色的。

新一代Fiesta众多的Trim只有两张不同的前脸,区别在于主副进气格栅的形状。比如Vignale标志性的立体“V”性镀铬网格、ST-Line的蜂窝状网格。此外不同Trim之间的差异还有车漆颜色,比如Vignale的“Milano Griogio”(一种赭色)以及Active的橘黄色“Sika-Yellow”。

Titanium-Viagnale-ST Line-ST

ST-Line的出现使得真正的ST失去了上代车型在造型上的独特性,前脸只能凭借格栅角落里小小的一个“ST”徽标进行辨别。车尾的差异大一些,ST车型有大尾翼、与车身同色的扩散器装饰、两出排气尾喉以及招牌ST。另外ST车型独占“Performance Blue”与“Blizzard Grey”两款车漆以及三款形状类似的抛光轮辋。

虽然一个鲜红色的ST就足够了。

座椅是内饰亮点

Fiesta(左)与Puma(右)

Fiesta的内饰与其他福特车型非常统一,功能区域布置清晰明确,即便设计感不够丰富也没有太大问题。为了追求通用件数量,Fiesta与Puma,Focus与Kuga,能不动的就没差别。

地台太远了,出风口正好卡手机

正因为与车身更高的Puma通用内饰件的问题,Fiesta的地台落得非常低,以至于空调操作界面和地台之间有一个黑黢黢的区域。虽然不影响美观,但是储物格的位置太低了,需要刻意去够手机钱包;换挡手柄的位置同样很低,离方向盘距离较远。

Fiesta ST上的Recaro座椅

不同Trim在内饰上的差别有限,座椅是个明确的差异配置。Premium两款车,Vignale用了非常漂亮的、带有网格的皮质座椅,ST继续标配Recaro运动座椅,似乎与新出的Focus ST同属一款。高配的皮质座椅是新车型的新配置,比之前的织物材料更加高档,但汗渍恐怕是个问题。高耸的腿部支撑可能会影响出入时的便利性,平底方向盘能解决一些问题。

Fiesta ST(左)与Fiesta Active(右)的滑轨位置

新一代Fiesta ST的坐姿确实比以前更低,考虑到两代车型之间的关系,座椅滑轨的高度几乎没有变化,原因可能是抬高的仪表台或者调节范围更大的新座椅。

外形、内饰,或是Recaro座椅,只是Fiesta ST的开场白,真正喜欢的人似乎只关心三件事:发动机、变速器和转向。

EcoBOOOOOOOOOST!

新一代Fiesta ST是福特首台搭载的Dragon 1.5升直列三缸涡轮增压机的车型,用来替换1.6升直列四缸涡轮增压发动机。准确来讲,Dragon机与Fox机是两个时代的产品,但Dragon机上一些技术细节还是与Fox有紧密的关系。不过Dragon机型没有Fox那样丰富的功率层级,110kW机型更像是主流的134kW机型的低功率版本。

Fiesta ST采用的则是Dragon高功率机型,功率达到了147kW,扭矩也跃升至290Nm。

(注:Fox与Dragon两代发动机的机械原理、技术细节、关系与差异,详见付费版文章)

非常赞!

Fiesta ST是为数不多的以三缸机作为动力配置的运动车型,老生常谈的话题“三缸机抖不抖好不好听”不想回答,实际体验感受是非常赞,比叱诧京密路的四缸Fiesta ST还要赞。

第一印象,Fiesta ST的动力之强以至于Performance Package所包含的弹射起步功能变得颇为必要。发动机性能对于满足极速绰绰有余,150公里/小时以上加速依然能有不错的动力性。

其次动力的输出非常顺畅,为Fiesta ST新换的涡轮增压器没有Turbo Lag,也是新一代Fiesta ST比老款车型最为突出的优势所在。除了涡轮增压器的惯量外,与集成式排气歧管、涡轮增压器的位置距离排气气门较近同样有关系。即便是低转速加速,充沛而及时的扭矩也让人非常享受。

动力性毫无问题

个人对于发动机Tip-in的表现感到满意,虽然这类钢炮的典型工况可能是全油门全刹车。

发动机的声响也颇有魅力。虽然Fiesta ST配置了被称为是“排气声响杀手”的发动机端GPF系统,低沉、粗狂的声响很符合Fiesta ST应有的不羁、狂野的形象。当然这也与Fiesta ST的定位明显偏向运动性能、无需过多考虑舒适性有关。另外Fiesta ST受GPF影响较小的原因可能是一直按照Euro 6 d-temp排放标准进行标定,从开始就考虑到了GPF的影响,所以并没有过多干预发动机的声响。但是在车内所听到的大多是排气系统的声响。尾端消声器中存在一个开闭阀门,通过选择不同的车辆模式进行开闭,还能在高转速区域产生一些回火的声响,增加了不少发动机的魅力。

发动机悬置支撑件

值得一提的是闭缸功能并没有对发动机的NVH性能产生太多影响,不同工况的差异难以察觉,发动机悬置设计得还是非常到位的。

后排-共振腔

不过在接近5500转/分钟转速时会从发动机舱传来明显的共振声音,猜测是某些管路的震动,让人有些担心。虽然Fiesta ST的声响超过了人们对于三缸机的预期,但车厢绝对不安静,长时间高速巡航时感觉很吵。或者干脆选择不要巡航,一脚油门下去,前排座椅往后都是排气共振腔——前排天堂,后排地狱。

Long live the manual!

除了发动机,要成就Fiesta ST还要几步?1.提供一台手动变速器;2.把提供其他变速器的念头和预算去掉;3.想方设法提供一台手感极佳、速比恰当的手动变速器。

而成就新一代Fiesta ST的正是Getrag提供的6MTT331 6前速手动变速器。速比数据如下表。

三台车型手动变速器的速比对比

就一台6前速手动变速器而言,这台变速器本身的传动比比值可观,考虑到6挡的速比只有0.651:1,理应对于高速巡航的经济性有一些保证。无奈Fiesta ST整个传动系统的速比偏大,偏向于动力取向而非经济性或者极速,所以130公里/小时巡航时发动机的转速即接近3000转/分钟,高速等速巡航油耗大约为6.7升/100公里,对于一台1100公斤自重、A0级车型而言并不是特别省油。

130公里/小时巡航时转速大约为3000转/分钟

闭缸功能也没帮上什么忙,虽然它作动的区间非常广泛,转速可以达到4000转/分。既然这样还不如尽情享受?!降挡,踩油门走人!

换挡手感非常出色

从换挡手感上来讲,这台横置变速器可以说是达到了巅峰。挡位交代清晰,不同挡位行程统一,换挡阻力适中,并不刻意强调阻力带来的所谓运动感,快速换挡时不必刻意用力。适当的阻力也给人留下同步环设计合理、没有过长同步过程的印象。

哦对了,这台Getrag变速器有两个产地:英国Halewood和中国宁波。不知道用这台变速器的国内厂商,有没有匹配出如此出色的换挡手感。

来自Getrag的6前速手动变速器

除了变速器内部出色的机械配合,这种轻快但是准确的手感与换挡杆的拉索也有直接联系。福特并没有在拉索上设置配重块,而是分别在换挡手柄以及拉索进入变速器的转动机构上设置了配重块。从换挡杆上无法察觉传动系负载变化带来的震颤,入挡后也完全没有间隙,凸显了精致感。

但无奈换挡手柄的位置太低

换挡体验有几个小瑕疵。一是受制于中控台造型,换挡杆位置较低,有时需要刻意去够换挡杆;二是离合器结合点的位置较低,虽然较低的结合位置可以缩短换挡过程中动力的衔接时间,但对于操作者的油离配合却提出了较高的要求,闯车现象时有发生;三是拨叉的选择行程偏短,如若不选择性能选装包的话也没有挡位提示显示,曾发生过入错挡的问题。

说到离合器,液压助力的离合器踏板行程适中操作轻便。但是离合器的结合点较低,加之回弹行程中结合点前后刚度变化并不明显,总体没有给人特别运动的感受,不过新一代Fiesta ST提供一个名为“Performance Package”的性能选装包……

操控锦上添花

如果说动力系统是黄油,操控感受就是蜂蜜。

特性适中的转向器

甜如蜜

底盘结构上新一代Fiesta ST与上代车型的技术路线几乎一致,采用前麦弗逊后扭力梁非独立悬架的设定,无可变阻尼减震器作为选项。转向器继续使用齿条伺服电机助力转向器(RP-EPS),同样没有可变转向比甚至是转向助力值的选项。但RP-EPS成为了这一代Fiesta ST车型的独有配置,其他Fiesta车型换装了结构更加紧凑转向柱伺服电机主力转向器(C-EPS)。后者通常被用于轴荷较小的转向轴,考虑到Fiesta ST并没有比其他车型增加多少重量,转向性能恐怕是保留RP-EPS的主要原因。

相比上一代车型,新一代Fiesta ST将整个转向系统的齿比缩小了14%,意味着客观上方向盘的转角表达更为直接。但可能是受到动力系统布置的影响,Fiesta ST的转向角较为有限,转向直径达到了11.7米,加之转向器在低速时的助力值较小,整个掉头过程显得“钢炮味”十足。

怎么有这么多奇奇怪怪的车?

车速逐渐升高,Fiesta ST转向器的对中性还是非常出色的,对于低频率、小幅值的转向角度响应比较适当,不会给驾驶员带来过多压力。依靠较小的转向比以及较大的前轴侧向刚度,Fiesta ST的转向感建立确实比较直接,简单做正玄波激励时整车的响应非常迅速。同时也满足了不少舒适性需求,相比马自达MX-5典型的较大滞后制造对中性、转向阻力先小后大的非线性特性以及较小的回正力矩“运动型”转向器,Fiesta ST的转向器要显得易用很多,转向角的建立也比较线性,不易超出驾驶员的预期;回正力矩也恰当好处,虽然回馈也没有前者那么丰富。

通过转向带来的侧向动态体验确实比较符合此类“钢炮”的特征,前轴的抓地力稳健,极限边缘的交代清楚,边缘外的特性也比较容易掌握。当然后轴的特性就明显相反,小轴荷在大动态载荷以及短行程弹簧的作用下会让后轴的抓地力在弯道中变得不那么好猜测,虽然不会对车辆操控特性产生过大的影响,产生的“Trail-Braking”还可以增加不小操控乐趣。

大概这才是Fiesta ST正确的驾驶方式

依然是典型的钢炮作风。

别人家的测试车-自己的测试车

值得注意的是测试车使用的是冬胎,只能臆想一下米其林专供Fiesta ST的205/40 R18 PilotSuperSport S1能提供怎样的操控感。

Fiesta ST并不完美

接下来我们就聊聊Fiesta ST的其他问题。

质量

Fiesta ST的成本压力在质量上面有所体现。

首先是离合器踏板,这台里程数只有5000公里的Fiesta ST出现了离合器踏板组件异响的问题。其次是传动半轴/转向角轴承,高负载转向时驾驶员一侧的半轴有摩擦异响,或者更严重一些,车轮干涉问题?

新一代Fiesta可以选装开门伸出的防擦阻隔器,功能简单但结构复杂,需要一个贯穿整个车门的作动连杆从门框前端取力,以至于所有的车门阻力似乎都有些大的反常,而且测试车选装的一个防擦阻隔器也“成功”地在5000公里内提前报销了。

坏掉的驾驶员一侧车门阻隔器以及门框作动机构

正常的车门阻隔器

至于内饰做工,有Recaro座椅和顺滑的换挡杆,还要什么自行车?

人机交互的问题

Fiesta ST有三种车辆模式可选,普通-运动-赛道模式,影响发动机特性、启停系统、两缸模式以及ESP功能,没有发现对转向助力有较大影响。赛道模式提示因ESP完全关闭所以只允许在赛道使用,但事实是这一模式下车辆的动力特性最为出色,体验非常棒。

车辆模式选择键藏在这里

只是模式按钮在手刹前面,位置低矮容易被阻挡,按键也没有凸起支持盲操,每次切换模式都要低头去找。另外只能通过一个按键对车辆模式进行循环转换,无法选对的问题时常出现。

当然福特意识到了这一问题,Focus ST的车辆模式按键转移到了多功能方向盘上。

Fiesta ST(左)与Focus ST(右)多功能方向盘控制单元

但这个位置依然不是什么合理位置。方向盘按键单元凸出且靠边,尤其是右侧单元,换挡外加转动方向盘的动作使得误操作率非常高。好在这一按键在Fiesta ST上只是“菜单”功能,Focus ST则是可以关闭ESP功能的模式选择,感受一下这样误操作带来的舒畅与酸爽。

车机屏幕框架边缘还有毛刺-整个系统最令人满意的恐怕只有开机画面了

Sync3系统。不想吐槽了,淘汰阶段产品。缺乏有效的快捷键,地图读取时间长,路径计算时间长,缩放功能复杂且不友好,各种菜单分级以及功能布置混乱不明,加之屏幕位置导致反光、键盘输入困难,难怪国产车型宁愿选择百度车机。

LKA功能对于车道标线以及驾驶员状态的判断表现良好,干涉功能令人诟病

测试车没有配备ACC主动巡航系统,只配备了防碰撞预警,附送车道保持功能,LKA功能有多个档位,对应操控干涉时机以及干涉方式。实际体验是无论哪种档位,操控干涉的控制都非常微小,功能性有限。

嗯,所有的问题都完全验证了福特欧洲的状况,这是一家在现代化和电子化道路上走得很慢的公司。

结语

关上Fiesta ST的车门,我又想起了老王。

17年初秋是个糟糕的时节,大环境骤变,领导自保,部门同事人人自危。庸碌的领导完全听不进老王的谏言,于是一次部门会议中老王一怒之下当着领导的面摔门而去,给毫无意义的会议画上了一个极有意义的句号。

“我想我是正确的”,老王这么说。而不是“我没有做错什么”。

Fiesta ST就像老王,老王就像Fiesta ST。“我想我是正确的”,Fiesta ST不仅于平凡处有趣,有时也会告诉你一些人生道理。

面对这样的老王,面对这样的Fiesta ST,How can I ask for more?