首试领克03+:能用100km/h过弯,能悠闲去买菜

驾仕指数:80%

在灼热的宁波国际赛车场赛道空气中,尽管这辆领克03+的刹车系统已经冷却了差不多五六分钟,但是我依然能够闻到一些淡淡的刹车盘焦味。站在金色车身旁边,让旁边的人也升腾起一股热气——分不清是太阳直射的热度,还是金黄色引擎盖下面那具能够爆发出254匹马力、350牛·米强大输出的2.0T发动机散发出来的热气。

在等待前一位驾驶者结束第二圈的过程中,我提前坐进领克03+里。让人意外的是,当我把空调风力调小之后,竟然是出奇的安静,故意把右脚搭在油门上踩了两下,排气的轰鸣声涌入车内——赛道模式下主动式电子阀门会全部打开,激情澎湃的声浪是性能车最显赫的标识。

领克03+的设计师在03轿车的造型基础上花了大量心思来营造一款性能车应该有的“仪式感”。车内大面积使用的Alcantara材质遍布座椅、方向盘、前IP台里面、中央扶手边缘、车门饰板,几乎触手可及的地方都是这种来自意大利的高级内饰材料,别具一格却不失豪华感。

手摸到换挡杆才发现这里也是用的Alcantara材质包裹,挡杆上多了一个“”号,而这个符号也出现在方向盘底部,这无疑被领克定义为自己的图腾符号。

亮黄色(又或者是荧光绿?)安全带、座椅勾边、缝线和印刷字体,让黑灰色的车内一下添加了许多跳跃感,还有中间出风口也有一圈亮黄色,它们合起来就如同车内流动的血管,充满着激情。有趣的是,出风口的表面用的是少见的磨砂哑光材质,而不是那些看起来已经让人有些生厌的黑色高光钢琴漆。

领克还为03+专门设计了一套新的仪表盘,硕大的转速表盘中间是速度数字,而左侧是前后轮的扭矩分配,转速表盘下面有马力和扭矩的输出指示,右侧则是可以自定义切换,完完全全的驾控取向。事实上,03+的表盘和偏向家用的03不同,这套表盘设计甚至不会随着驾驶模式的切换而变化。

该我出发了,首先需要驶出维修区,轻轻踩下油门后排气管这次并没有太大的动静,但是低扁平比的19寸马牌MC6轮胎行走在维修区并不平整的路面上,会把路面的细微变化传递给驾驶者,然而比我想象中的硬感好上不少,看上去领克03+并非完全赛道取向。

宁波赛道是一条多弯的赛道,大概有12个左弯、10个右弯,其中有不少是连续组合的弯道。因此这条赛道很难把速度提到很高,同时又需要频繁的低挡位切换,但更考验的是刹车性能,往往需要在很短距离内将车速降下来。

毫无疑问,领克03+灵敏的刹车性能是这款车给我的第一印象。基本上给到5%的浅行程,刹车系统就开始介入,多一些大概到10%就会有比较强的刹车感,给人的感觉特别跟脚,不需要你花费太多注意力来判断要踩多深刹车才能将车辆速度降下来——领克方面给的测试数据是,领克03+的百公里制动距离仅为34m。

相比于GTI、福克斯ST这些1450kg级的对手,领克03+因为四驱系统的搭载会重上100kg左右,可是带来的车身稳定性是毋庸置疑的,在赛道上随时都能感受到车辆是紧紧的贴在地面。四驱系统最大可以维持50比50的输出,除了在全力加速时前轮不会打滑之外,也可以很好的让不那么擅长赛道驾驶的人不用担心车辆失控,四驱系统总是会贴心的控制着车轮的输出。

或许一开始我们会觉得领克03+的轻量化做得没有想象那么好,实际驾驶感受可能的确不像7.5代GTI那么轻盈,可是这种沉稳的行驶风格并不意味它会很拖沓。反而在连续进出弯道的动态中给我的感觉是非常可控,赛道模式下转向虽然不是宝马那种很沉的感觉,但是精准性相当不错,几乎没有什么虚位,转向角度给出之后也不用太修方向。另外整车的转向响应也很快,这应该是底盘强化后来带来的提升,后轮的稳定性和跟随性都表现得很好,感觉给驾驶者的宽容度很高,不会突然摆动或者乱来一下给驾驶者添乱。

实际上,沉稳的车身在赛道中会不知不觉开得非常快,大直道上加速到135km/h都不觉得快,某些弯道能用100km/h的速度过弯甚至让我都觉得惊讶,有些看似急弯的地方也能七八十公里时速通过。对于驾驶高手来说,这些显然都不是极限。

对了,车辆在高速状态下的稳定性表现也应该得益于专属性能套装带来的更强下压力。整个前保险杠前唇、车侧裙边都换用了碳纤维的空气动力学套件,而巨大的尾翼和尾部扩散器也至关重要,这使得领克03+车身的最大下压力得以从11kg提升到40kg。据说这一套空气动力学套件的制作需要两个工人工作10-11个小时,也就是一天只能生产一套。

现在来讨论下动力总成方面的表现,可以说254匹马力对于这个级别的性能车来说是很合适的(更大马力带来的扭矩转向或者过于爆裂的加速就很可能会影响到驾驶者的专注力了)。在全力踩下油门踏板的时候,领克03+带来的推背感还是足够强烈,可是并不会让你担心失控,非常的线性提升,又快又稳。

入弯前松开油门,爱信8AT变速箱在赛道模式下会很积极的降挡,维持之前的高转速,这时候也能够清晰听见“砰”的排气管回火声。可是这种降挡带来的顿挫感和不连贯性很容易打乱驾驶节奏,甚至有时候入弯前连续两次降挡,再出弯的时候拉起速度就没那么酣畅淋漓。

换句话说,爱信8AT在赛道模式下给人的感觉是升挡平顺性表现特别好,但是在降挡时过于积极,有时又不能一步到位,后续再踩响应性也没有双离合来得那么干净利落。

三圈之后回到P房,看了下我的圈数成绩,大概是2分38秒,和媒体中的一线高手差了13秒,和二线高手差了7秒左右,大概处于中游水平。反过来想,领克03+能让我这样的驾驶者也能顺利地跑出一个很不错的圈数成绩,足以看出这款中国性能车的“平易近人”。

领克03+真正的“平易近人”还是要表现在日常驾驶中,甚至说在舒适模式下表现出的“买菜车”属性还颇为让我意外。

之前在赛道上没有办法更加准确的判断车辆悬挂的舒适性表现,而当我真正开车上路,就发现领克03+确实没有想象那么硬。虽然行程很短的减震器会在经过减速坎或者坑洼时把颠簸很直接的传递给车内驾乘者,可是至少你不会觉得是那种纯粹的撞击感,而还是被稍稍软化了——这被领克工程师解释为,他们还是希望在赛道和日常使用中寻找到更适合中国消费者的平衡,所以更加强调动态调校的韧性。

领克03+底盘的舒适性表现能让普通人接受的另一个特征是,行驶在那种颗粒感比较明显的路面时,那些细微的震动会通过底盘传递到地板上,可是乘坐者是没有抖动感觉的——被座椅和其他部件化解掉了,不会让日常驾驶过分辛苦。当然,道路试驾使用的是03+驭风版,245/40 R18的轮胎尺寸带来的乘坐舒适性要比性能套装更柔和些。

领克03+拥有经济、舒适、运动和赛道模式,以此来匹配消费者不同场景的需求,在我反复体验了后三种模式之后,我发现舒适模式甚至和日常家轿区别都不大:转速会保持在2000转以下,动力响应不会那么积极,转向也变得非常轻盈,排气管的电子阀门会关掉,车内也随之变得更安静。

如果切换到运动模式,转向手感首先会变得重一些,转速会提升到2000转以上,并且油门稍微加重,变速箱会积极降挡以爆发出足够的扭矩来产生推背感。至于赛道模式,除了对上述运动模式的加强,还在排气管声浪上有变化,最关键的是变速箱甚至在某些情况下始终保持5000转不升挡,假如打到手动换挡,甚至可以在更高转数都不升挡。

用我之前开过的7.5代GTI做个对比,可能GTI在D挡和S挡两个模式下风格泾渭分明,D挡的买菜属性和S挡的钢炮风格有一些疏离感;那么领克03+则是在日常代步的舒适模式、冲动性格的运动模式和赛道模式的激情澎湃做了更有效粘结,整体感觉是循序渐进。

驾仕总结:

当然,在这几种模式中如要我选择,我会长时间的用运动模式,一方面是运动模式的转向手感更合适,即便还是觉得有点轻,但是虚位和转向精准性都很得体。更关键在于整部车的底盘表现确实也恰好是这种模式下的调调:拥有足够硬朗的底盘支撑,但又不过于直接,保留的那一点过渡很好地契合了日常需求。

在我看来,这种赛道属性和兼顾日常出行平衡的拿捏,正是体现了领克03+作为一款中国品牌性能车所确立的驾驶风格,诠释了领克如何将欧洲的钢炮性能嫁接到中国更广大消费者所能接受的驾乘需求上。试驾之后和领克03+的产品工程师聊天也得到了进一步确认,03+这款车型在规划之初就考虑到驾驶平顺性、底盘的韧性、80%-90%日常驾驶的需求等等,最终做出的平衡选择就是现在这个呈现。

无论如何,领克03+给出了一份关于中国性能车的高分答卷,全球汽车市场也有了一种“中式性能驾驭”的新选择。

文|JackieLXX

图|JackieLXX

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