X7新问世,宝马的L3自动驾驶市场最强棋子,体验度几何?

硬件厂商软件还是不太行

文 | 大壮旅

新智驾按,如果要在市场上找一类最急需自动驾驶化的乘用车,恐怕三排七座的全尺寸 SUV 会排第一,毕竟在普通乘用车中,SUV的体积最为庞大。对普通驾驶员来说,在逼仄的城市中开着全尺寸 SUV 出行简直是一场噩梦,而有了各项自动驾驶能力后,出行的乐趣似乎能够增加一些。

在豪华 SUV 市场,新面世的 X7 就是这样的存在。它不但有着超强 NVH(高速上比奔驰 S 级和特斯拉 Model S 还安静),还搭载了完整的传感器套装,是宝马在 L3 自动驾驶市场的最强棋子。明年,宝马还准备为 X7 配备前置激光雷达,以生成 3D 点云图进一步提升行车安全,再加上中控台上配备的光学摄像头(监督驾驶员,防止他们分神),X7 在自动驾驶上可比特斯拉的投入更为巨大一些。

显然,X7 是宝马在自动驾驶市场的新门面,而 2021 年这套系统还会用在宝马 Vision i Next 概念电动车上,正式带领宝马进入 L3 时代。不过,体验了新款 X7 后你就会发现,做了 100 多年硬件的德国人做起软件来确实不给力,其控制策略也稍显混乱。

但事情表现并不尽如人意,X7 上这套准 Level 3 自动驾驶系统恐怕得多进化一会儿才能与当下表现最好的 L2 系统相匹敌,比如特斯拉 Autopilot 和凯迪拉克 SuperCruise(Level 2 与 Level 3 的主要区别就在于是否可以双手松开方向盘当然,一旦出现紧急情况,两个级别的自动驾驶都要求驾驶员介入接管车辆)。

笔者最近就试驾了 X7 xDrive 50i,加上各种选装件后宝马这台旗舰 SUV 售价一路飙高到了 10.8 万美元(V8 版 X7 这套系统是标配,6 缸型号选装需要加 1700 美元)。在路线上,笔者并没有选那些一马平川的道路来测试这套“强化版堵车辅助系统”。相反,而是选择了纽约港最繁忙的一段公路,这里即使午夜还堵着车呢,所以最适合检验这套系统。

除了前面说的驾驶员监督摄像头,这套系统还武装上了前置雷达、四角的近程雷达,以及后视镜上的三颗摄像头(由微芯片控制)。需要注意的是,想要双手松开方向盘还需要有前置的条件,这套辅助系统有限速,60 km/h 及以下才能启用,而且对道路要求比较高(宝马给出的解释是它们暂时还不愿放弃终极驾驶机器的好传统)。

新智驾注:X7 配备多个传感器

“通过研究我们发现,那些走走停停的路况驾驶员最容易疲劳,因为集中精神在驾驶上太费脑了。”宝马产品与技术发言人 Oleg Satanovsky 解释道。“我们不会剥夺用户的驾驶乐趣,宝马试图解决的是人们最讨厌的驾驶障碍。”

在 I-278 公路和稍有些弯曲的高速公路上,这套系统工作的还不错,几乎没有延迟。通过方向盘能轻松设定巡航速度与跟车距离,随后辅助系统就会按照设定自行控制加速、刹车与转向。这期间,笔者还大胆玩了 30-50 秒双手松开方向盘。不过,在面对一些特殊路况时,这套辅助系统却会变的“惶恐”起来:明显能感觉到那种“乒乓效应”(在两种状态下来回变化),即传感器和控制单元在努力控制车辆不要跑偏。有时在一些笔直的道路上,方向盘也会不断向左修正,像个还在驾校跑教练车的学生。

这套辅助系统还经常会自动“掉线”,即使当时路况就是它最擅长的“走走停停”。最吓人的是,当系统交还控制权时,总会让驾驶员感觉含糊不清且有些延迟,而且警告只有仪表盘上非常小的标志。在繁忙的纽约,有项功能笔者甚至不敢测试,即当驾驶员多次忽略警告没有及时接管车辆,X7 便会自动安全刹停。

X7 的仪表盘信息显示

笔者同样存在着一个疑虑就是,如果驾驶员真的不去接管车辆,结果是不是就是车祸?在这个问题上这套系统给不了驾驶员足够的信心,所以所谓的双手松开方向盘体验也就成了伪命题。此外,应对美国公路上的半挂卡车 X7 也有些力不从心,相比较,凯迪拉克 SuperCruise 就毫无压力。

当然,X7 依然是一款豪华、强大且富有驾驶乐趣的 SUV,这套辅助系统并不是你放弃它的原因(可能穷才是)。而且别忘了,它在自适应巡航功能上简直可以称得上是登峰造极。不过,在使用更高级的自动驾驶功能时,最好还是把手扶在方向盘上吧。

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