英国首富都折戟,电动车赚钱有多难?

10月11日,英国电器公司戴森创始人詹姆斯·戴森宣布取消电动车制造项目,两年浩浩荡荡的造车之路正式宣布告破。在戴森宣布造车并一口气投入25亿英镑时,大多数人不理解、不看好,但事实上戴森并非是“心血来潮”,早在2015年戴森就已经收购了知名的Sakti 3公司,对于全固态电池的研发位于全球前列。

财大气粗,戴森组建造车“梦之队”

除了最初的25亿英镑外,戴森一口气组建了523人的造车团队,花重金挖来了阿斯顿马丁的前首席执行官米纳兹和宝马高管罗宾逊,基础工程师团队由曾经的特斯拉和捷豹路虎工程师组成,当然曾经那些钻研电器的戴森元老也参与其中。

国内外造车新势力不少,能拥有如此强大财力和团队的实属罕见,虽然问题重重不被看好,但是在梦之队的带领下,戴森还是喊出了“2020年量产”的口号。

戴森的设计理念非常简单暴力,必须保障车子的豪华性、空间和超一流的操控,并且在这些的基础上依靠较低的风阻和车重来保障车辆的续航里程,从设计图纸来看,戴森的原型车有些类似于“加大版”揽胜。

起于电池,终于电池?

虽然各行各业都在造车,但是“真正”造车的却没几个,戴森之所以有这样的勇气和实干劲,离不开对于电池的绝对自信,正如前文提及的Sakti 3公司,是戴森信息的起源地,看似拍脑门的决定背后是詹姆斯·戴森的造车雄心。

在收购了Sakti 3之后,戴森一举投资了10亿美元用来建设固态电池工厂。早在2015年,戴森就手握4000Wh/kg密度的高能量电池,远远地将特斯拉甩在身后,在理论上来说,这样高能量密度会为新车带来世界顶尖的续航里程,完美符合戴森造车的初衷。

但是根据外媒爆料,戴森新车的抛弃固态电池转投三元锂,对此戴森闭口不谈,只是在最后的公开信中表示“原车型已经打造得非常好,只是商业化不可行”。换言之就是车子是好车,但是赚不来钱。

那么极有可能就是固态电池的成本实在太高,适配上去之后不能有效地控制成本,而且新车的售价区间大致在10万美金,要知道在这个领域中,优秀的产品实在是数不胜数,想要从中分羹,还要保证绝对的利润,难度可想而知。

靠造电动车盈利,究竟有多难?

不管准备有多么充分,戴森对于汽车始终还是一个“门外汉”,即便他们拥有优秀的团队,过硬的技术、先进的工厂还是不能顺利完成“收益”。詹姆斯·戴森虽然偏执,但是作为英国首富,赚钱的敏锐和商人的算盘是不会变得,短短两年为造车花费了近25亿英镑,而整个2018年戴森也“仅仅”盈利11亿英镑而已。

看似“血亏”,其实却是一次成功的止损,对于造车而言,研发费用只是其中一部分,后期的运营和投入必将成倍增加,如果继续咬着牙前行,这个窟窿终将变成一个无底洞,倘若车子赢得好评,詹姆斯·戴森有望成为又一个马斯克,十几年来始终无法“盈利”,可若是叫好不叫座或是再差一些,损失无法估量。

更加致命的是,戴森汽车的定位极其小众,且又主打着高端市场,这本身就和“走量”二字背道而驰,行业巨头特斯拉也只能依靠中高端车型Model 3来撬开销量大关,而这一步足足走了十年之久,这样的生意很显然是不划算的,如果没有商业化,电动车寸步难行。

不过项目的结束并不意味着汽车团队的失败,詹姆斯·戴森强调,现有的团队将继续研究固态电池的持续发展,25亿英镑的投资得以延续,未来在传感技术、机器人、视觉系统和人工智能领域,很有可能会看到他们的身影。

唏嘘之余,戴森也侧面宣告了整个行业的“困境”,很多人也自然的联想到,戴森都只能被迫放弃,国产的新势力真的能成功活下来吗?有趣的是,一向活跃和敢讲敢说的何小鹏表示,非常敬佩詹姆斯·戴森的决定,但小鹏汽车会继续前行。