“穷死不拉卷,饿死不拉管”

2019年10月24日,交通部例行新闻发布会上通报了无锡塌桥事故初步调查结果。通报称,经无锡市事故调研组技术组专家与交通部专家组现场会商,侧翻桥梁体完整,未见折断,未见跨中和墩顶严重横向开裂现象,设计符合设计期相关规范要求,初步分析半挂牵引车严重超载导致桥梁侧翻,具体情况仍在调查中。

10月10日,312国道无锡段锡港路上跨桥桥面发生侧翻事故,造成3人遇难2人受伤。

事发至今近半个月,江苏省展开了一场治超(治理超载)行动,国道上到处可见六轴牵引车载着孤零零一个钢卷跑——过去,它们会载上6个,甚至最多10个。这些为严重超载订做或改造的牵引车,被称为“百吨王”。

是什么造成“百吨王”满街跑?司机本身怎样看超载的危险?事故发生后,南方周末记者跟随一辆载着钢板的六轴牵引车,沿着312国道,跑了一趟钢贸之旅。

无锡塌桥事故发生后,国道上到处可见只载一两个钢卷的六轴大卡车。(南方周末记者 高伊琛/图)

无锡塌桥事故发生后,国道上到处可见只载一两个钢卷的六轴大卡车。(南方周末记者 高伊琛/图)

江阴港口一号码头出口,17.5米长的六轴牵引车驶出,车上,孤零零一枚1.5米直径的钢卷。

场面有些滑稽,却非孤例,2019年10月10日一次惨烈的高架桥坍塌事故之后,这一幕在江阴港方圆数百公里的国道上频繁出现。

“现在运100个钢卷要100辆车了,”2019年10月12日,港口门卫伸手接过卡车司机的运送单,感慨道,“以前10辆就行。”单个钢卷重量通常在26至28吨,依照2016年新规,六轴及以上汽车总质量不得超过49吨。刨去车辆自重,一卷确是上限。

钢材是此地上岸最主要的物资。长江干线上超过25个规模以上港口,论吞吐量,江阴港排在第四,每天,铁矿石、煤炭、钢材等大宗物资在此集散。

10月10日傍晚,两辆六轴牵引车分别装载着重约158吨的7个钢卷和约160吨的6个钢卷,上了312国道无锡锡港路上跨桥高架。不一会儿,桥面侧翻,3辆车被压,3死2伤。

一夜之间,人们发现,治理超载行动频频却收效甚微。在苏南钢铁之城无锡,卡车在国道上川流不息,环环紧扣,繁荣成一条钢铁洪流,也将“不超载就亏钱”这个货运行业公开的秘密掩在夜色里。

当钢材产业、物流、路政交通的强度、利润率、边际效应达至临界点,严密运转的钢贸运输网中存在多年的隐患被暴露出来。

事故发生后,南下北上,一场治超行动在长三角展开。南方周末记者跟随一辆装载钢材的大卡车,跑了一趟钢贸之旅。

钢铁之城

城北,垮掉的高架桥体已被清理干净,巨大的断面被挡在两块新立的巨大宣传板后,一块写着“遵章路上走,安全伴你行”,另一块是“法规在心中,平安在手中”。

这里是无锡最早的不锈钢产业枢纽,附近有三座大型钢材城、多个物流市场及卡车停车场,路网发达,运费低廉。

巨大的钢卷被拉到东方钢材城,由开平厂展平,到不锈钢加工厂进行二次加工,再由物流专线运输至分销商。这座钢材城在塌桥事故新闻中屡被提及,但其实并非当事卡车的目的地,它是无锡最大的钢材市场之一,是苏南钢铁之城里,一座拥有两千多家不锈钢厂商的城中城。

见到杨光,是在10月14日14:20。他和他的红色六轴牵引车,正在东方钢材城等着装货。

杨光40岁,在路上跑了快20年。这个中年男人正坐在巨大的红色牵引车驾驶座,紧身的黑色印花T恤包裹腆着的肚子和结实的双臂。

这双手参与了大量装卸货的任务。搬的是钢板,薄且锋利,装完一车,小臂上多了几道血痕。

日复一日,他开着眼前这辆红色六轴在无锡、常州、南京一带来回穿梭。3000万(据《中国卡车司机调查报告No.1》)和他一样的货运司机,编织起越来越高效的钢贸公路运输网,完成着全社会76%的货运量和33%的货物周转量。

一个人开车,一个人装卸货,吃住在车上,是大卡车司机杨光的日常生活。(蒋芷毓/图)

往常,为了躲避查车,他白天装货,晚上12点以后出发。

塌桥事故后,他早上八点到厂里卸下昨天的货,尽快装完货后在下午出发。往常,一辆核载38吨的牵引车,装上四五十吨“问题不大”,这趟,杨光只敢装二十多吨。因为没超载,他不必跑夜路、躲检查,选择在光明正大的白天出发。

“这几天管超载,不调价拉不起来。”他拿到了和过去一样的费用。

目的地是南京,去程2400元,回城2000元,这是以往整车拉满的报价。无锡至上海,两个多小时路程,一吨约百元,无锡到靖江,要经过收费的江阴大桥,一吨130元。

来不及洗掉手上的泥垢,他赶着上车,并同意了南方周末记者的搭车采访请求。

开出工厂仓库,已是16:00,在钢材城里就堵了。挂着大江南北各地车牌的各种型号货车堵在一起,满眼灰扑扑,不锈钢加工作坊里机器切割的滋滋声从不中断,空气里混着柴油、灰尘和切割金属的刺鼻气味。

“常常一堵一两个小时,我不太愿意来这边。”杨光等得有些焦躁,“这个市场最乱。”

东方钢材城建好十多年了。2001年建成时位置还偏远,随着城市建设提速,城区扩大,它逐渐被裹进城市内部。

与城市建设同步,产业发展也在提速。2018年无锡市钢材产量达1843吨,比2017年增长近11%,2019年上半年为1029吨,同比增长11.7%。

钢贸物流同样发展迅速。“前两年货车进来的话,没有四个小时出不去。”就住在钢材城的三轮车司机刘建军回忆。10月10日傍晚,他开着三轮运货车在塌桥事故中逃过一劫。

只有星期天,钢材城是安静的,商铺歇业,受雇于公司的司机也跟着休息,自雇司机则聚集到城西北的石塘湾镇一带去。

无锡市有意将物流职能外移,减少物流通道对城市的干扰,石塘湾成了新的选址之一。

但那里远不如东方钢材城交通便利。10月12日早晨7时,锡港路南北方向重新开通,十字路口一辆接一辆,都是“大家伙”。

穷死不拉卷

饿死不拉管

货车司机圈有句行话:穷死不拉卷,饿死不拉管。

钢卷是最常见的超载货物,六轴卡车一次最多可以拉10个。新手司机一般不愿拉钢卷,它的危险系数很高,圆柱体重且难固定,刹车时容易前后滚动,一旦运送过程中脱离车体,会造成极大伤害。大车转弯,钢卷掉下来砸在水泥地上,一个大坑。

但在钢材城,大多数司机都拉过钢卷,杨光也拉过。

终于驶出钢铁城,是在一个半小时后。工厂库区向后掠去,两旁霓虹灯变为农家小舍,他喝茶,嗑瓜子,一根接一根抽烟,打起精神。加工不锈钢的滋滋声和拥堵车辆焦躁的喇叭声远去,车里只剩下赵雷和容中尔甲的歌交织着引擎声。

东方钢材城里总是拥堵,来自各地的各种型号货车聚在这里。(蒋芷毓/图)

到锡常交界的枫杨路附近,天开始黑了,树木葱郁起来,空气中开始有了隐约的桂花香。

杨光找到一家熟悉的路边小店,点了酸菜鱼和两个小菜。他去年得过胃溃疡,车上常备胃药,尽量按点吃饭。胃病是这行的职业病,腰伤也是,他认识的几个司机这会儿还在住院治腰间盘。

杨光早年在部队里学会了开车,如今自雇,挂靠在一家物流公司。没有合同,没有五险一金,挂靠费几千元,只是为了方便年审。

挂靠是中国货运行业的特有现象,在大多数省份,只有单位拥有营运资格,个体卡车司机需要挂靠在公司。

三年前,杨光凑齐20万首付贷款买了这辆陕汽牌六轴牵引车,告别了替老板开车的日子。总价46万元左右,每月还8000元贷款,两年还完。

据《中国卡车司机调查报告》,卡车司机圈里71.2%的人自雇;剩下的28.8%为别人开车。卡车司机已获得驾照的平均年限为11.4年,拥有A2和B2驾照的比例最高,对应的准驾车型分别是牵引车和大型货车。

自雇的人都缺钱。他想多赚一点,将来为两个儿子在盱眙县城买房子。

大儿子高中毕业,在南京学美容美发。小儿子上初三,正是叛逆期。由于要给孩子做饭,妻子只得在镇里的服装厂工作,没法进城找工资更高的工作。去南京的路上,他分别接了儿子和妻子打来的语音电话,调停母子间的一场冷战。

这也是卡车司机家庭常见的形态。据《中国卡车司机调查报告》,卡车司机中男性占95.8%,平均年龄为36.6岁。已婚比例很高,未婚者仅占5.7%,司机是家庭的绝对主力,78.6%的妻子留在家乡,方便照顾孩子,孩子通常在两个以上。

去南京这单活儿是朋友介绍的,相比起已经普及的找货App,省下100元信息费。

公路货运业运费逐年降低已不是什么新鲜事。杨光算了一笔账,订单接得勤一些,刨除油费一年到头能跑个二十几万。成本有七八万:每年要换一车轮胎,20个轮胎总共要两三万;每年要交两万多保险;磕碰很常见,修车小毛病也要一千多。最后剩下十几万,“比打工强一点”。

这结余的十几万,是用危险、疲惫和委屈换来的。偶尔遇到难缠的雇主,包装纸箱坏了也要扣几十块钱。他很少跟妻儿提及个中辛苦,但他们大概是知道的。

为了多揽生意,每个自雇货车司机的手机上,至少会安装货车帮、货拉拉或运满满App中的一个。

App上都是市场价,货主和司机对接,向平台缴纳100元信息费。为了避免空车,回程车通常愿意接低价单,赚回油钱,“平时500块钱,回程400就给你拖回去了。”

“价格太低了。”但很少司机意识到,货运类App很方便,却同时导致他们议价能力不足,货品运费降低,恶性竞争加剧。

讲到这里,酸菜鱼差不多见底。杨光在路旁买了些便宜的柑橘,回到车里。

他看了看后视镜,发现钢板有点歪,担心它左右滑落。他下车解开用来固定钢板的麻绳,重新紧了紧,打结系好。

去南京四个多小时的车程里,杨光两次下车查看货物。这还只是“轻松”多了的二十多吨钢板。

如果超载了就更提心吊胆。一些货物如钢卷没有固定,转弯太快就会掉下去一个。“这一路电线杆上都是电话,打个电话就能叫人来修车装货。”杨光指了指路旁说。

治超政策不断出台,但多数只针对卡车司机,在司机们看来成效甚微。其背后成因很多。

公路货运门槛低,车的数量一直在涨。杨光提到,如今挂靠一家公司,哪怕手里一分钱没有,只要驾驶员银行信用没问题,挂靠公司可以帮忙贷款。挂靠公司想招揽更多车主,有的提供免息贷款,司机买车、入行就非常容易。

超载的“百吨王”可以订做,车厢加重5吨,车头动力大一点,就可以装一百七八十吨。杨光说自己现在不敢开这样的车,刹车没有把握。

监管也并不那么严格,被查到超载,一般好说话的、当场处理的交警,可以只罚款不扣分。碰到很难说话的,或是交警路政联合执法的,可能就要扣分。杨光去年被抓到一次超了30%,罚一千,扣了六分。

年审也类似,严格按照国家标准的话,有的新车都过不了。这也是很多人选择挂靠公司帮忙年审的原因。

对于过往“治超”,司机们大多不以为意,“百吨王”屡见不鲜。

国道“穿城”

超载多发生在200公里以下的短途运输——可以走国道,沿途检查少,容易过关。

发生塌桥事故的312国道就承担着大量过境货运。这条全长4967公里的国道跨越东西部,在东部,它是苏南公路网中的重要通道,去往上海、苏州、常州、南京等地的必经之路。

在无锡城,312国道被标做“北环路”,它贯穿城市东西,与城市道路重叠48公里。原本处于城市边缘的高速公路、国省干道,在城市化过程中,也成了“穿城而过”,道上客货混行。

如果不走高速,从无锡过境的车辆基本都要经312国道。“这次发生侧翻事故的是312国道的跨桥,在无锡段基本与G42高速并行。”锡山区政府一名工作人员介绍。

事故中与它垂直的锡港路,则是市区连接锡山区的八士、东北塘的重要干道。

312国道沿途有数个物流市场,东方钢材城是其中之一。东方钢材城诞生两年后,312国道无锡段开工扩建,2005年通车。

北环路与锡港路交汇处经常拥堵,尤其是工作日的傍晚。由于靠近不锈钢集散地,往来货车通常装满钢材,重量惊人,“百吨王”车队时有出现。

塌桥事故留下的巨大断面,被挡在两块新立的巨大宣传板后,一块写着“遵章路上走,安全伴你行”,另一块是“法规在心中,平安在手中”。(南方周末记者 高伊琛/图)

无锡市人大代表2018年曾提交《关于改善G312国道交通拥堵状况的建议》的提案。当中指出:第一,312国道与342省道并线,使得无锡北部地区的过境货运交通集中于此;第二,惠山区与主城区、锡山区之间的通道偏少,大量城市内部交通不得不通过312国道进行转换,城市内部交通与过境交通相互干扰;第三,沿线两侧分布着众多大型物流货运停车场,出入其间的大量货运车辆对主线的正常通行造成极大干扰。

除了国道,同样面临超载卡车威胁的还有城市快速路。

事实上,自2009年起,无锡市就对快速内环和部分高架快速路,实行全天禁止货车通行的规定。但无锡的中学教师袁雪成发现,载重货车屡次违规,行驶在无锡的城市内环快速高架,造成了安全隐患。

“刚刚开通的时候也管得挺严,在出入口都有人值班的。”袁雪成说,但随着沪宁高速拥堵情况增多,“有些货车图省事,偷偷摸摸上来了。”

他先后向110与12345市民热线反映情况,得到了问题已解决的反馈。但过一段时间,大车又出现在快速高架上。

2017年,袁雪成在个人微信公众号上提醒,超负荷会缩短高架使用年限,最危险的是,“一旦载重卡车压坏高架道路,造成桥梁断裂倒塌等,正在行驶中的小汽车,是无法预知和预防的,必定是灭顶之灾。”

两年后,2019年10月10日晚,袁雪成的担忧成了现实,国道高架侧翻,三车被压。

“国道与无锡城市道路、快速高架有区别。”前述锡山区政府工作人员提醒,国道允许货车通行,跨桥属独柱墩桥型,即在桥板下采用单支点支撑的桥梁。

事实上,城市里的高架、匝道、交叉路口多为独柱墩桥型,这种桥型节约占地面积,但侧向稳定性较差,抗倾覆能力不强。

“目前的大部分事故中,桥梁设计都是满足规范要求的,只是国情导致超载荷载确实挺大。”重庆交通大学桥梁检测与评估方向博士生周银指出。

塌桥事故后,江苏省严查货车超载,钢材短途运费飙升。从东方钢材城到南京,杨光驶上老312国道,没遇见查车的。

天黑以后,大卡车空旷的座椅扩大了摇晃幅度,使人昏昏欲睡。路过一个十字路口,杨光指向示意,这是他上次睡着后追尾小汽车的地方。

倾覆的那段高架,是东方钢材城去往苏州方向的必经之路,杨光跑了多年,相安无事。他想,正常跑起来不会翻的,不知道那天,那个载重160吨的80后司机上了桥,为什么会出事。

这大概是一场不幸的意外。杨光想。

(应受访者要求,杨光为化名)

南方周末记者 高伊琛 南方周末特约撰稿 蒋芷毓 南方周末实习生 任碧玥 胡逸凡