文|财经天下 赵怡然
编| 鹿鸣
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招股书披露10日后，京沪高铁收到来自证监会的54个“灵魂拷问”，包括23个规范性问题、23个信息披露问题、7个财务会计资料问题，以及一个其他问题。其中最受关注的便是“资产管理公司”的定位。
证监会称，京沪高铁主营业务披露为高铁旅客运输，但并不直接从事该服务，而是委托给北京局、济南局、上海局等。截至2019年9月30日，公司员工67人，总资产超过1870亿元，人均管理资产近28亿。
因此证监会要求保荐机构说明，京沪高铁是否为资产管理公司，而非高铁旅客运输公司；公司是否有完整业务体系，以及面向市场独立经营的能力。
11月6日，京沪高铁更新招股书，新增116页内容，回应证监会问询。
招股书提到，铁路行业具有联动联劳特点，委托运输模式可以充分利用既有资源，提升运输效率及质量，并不影响业务独立性。
但对于证监会“结合国内外类似公司行业模式，分析说明公司主营业务披露为高铁旅客运输是否准确”的要求，招股书称，目前尚无与京沪高铁公司业务相近、模式相似的可比同行业 A 股上市公司。
靓女先嫁，轻装上市
其实，自传出上市消息起，有关“京沪高铁是否只是空壳”的质疑时有出现。
中国企业改革与发展研究会研究员吴刚梁曾撰文分析，和其他国企上市一样，京沪高铁并非白手起家，而是属于市场通常说的“靓女先嫁”，即集团公司将体系内的优质资产划出来，为其剥离债务人员负担，使其漂漂亮亮，轻装上市。
在国家铁路集团有限公司众多线路中，京沪线纵贯北京、天津、上海三大直辖市，“京津冀”“长三角”两大经济区，人口稠密，经济发达，客座率连年上升，已超80%，年发送人次近2亿。
营收方面，根据招股书，2016年至2018年，京沪高铁营逐年递增，2019年1至9月营收250亿元；2018年净利润102.48亿元。无疑是相当漂亮的资产。
在京沪高铁公布的营收构成中，2019年1-9月，旅客运输收入为120.42亿元，在营收中的占比为48.16%，而“提供路网服务”收入为127.4亿元，已经超过了旅客运输收入。
所谓提供路网服务，便是所有行驶在京沪高铁上的列车，特别是跨线列车，都需要向京沪高铁缴纳线路使用、接触网使用、车站旅客等方面的费用，也就是常规意义上的“过路费”。
而在“轻装”方面，由于采用委托运输模式，依靠集团下属铁路局的支持，公司仅设董事会办公室、人力资源部、战略发展部等八个部门，包括25名借调人员在内，仅有员工67名。7名高层员工2018年平均薪酬54万元，16中层员工平均薪酬44万元，44基层员工平均薪酬28万元。
除了外界热议的年薪超20万，人均管理资产近28亿外，京沪高铁资产负债率也较低，近3年连年下降，从2016年的22.53%，降至2018年的15.67%。研发、管理、销售费用也极低。
集团负债超5万亿
但从其背后的国家铁路集团有限公司来看，情况就不那么漂亮且轻松了。
众所周知，高铁新建及运营投入大，回报周期长。以京沪高铁为例，相关数据显示，京沪高铁总投资2209亿元，长度1318公里，平均每公里1.68亿元。
但并非所有线路都像京沪高铁一样赚钱。相关数据显示，截至2019年6月30日，国家铁路集团总负债 5.29 万亿，负债率65.63%。且在2015至2018年4年间，其总负债率均维持在65%的水平。和京沪高铁15.67%的负债率相去甚远。
业内人士指出，用于高铁建设运营的银行贷款，有一定付息压力。从京沪高铁招股书中可以看出，2019年前三季度，京沪高铁118亿元营业成本中，占比最大的开支为利息支出，达71%。
因此，推动优质铁路资产证券化，被视为拓宽融资渠道，降低负债、提高收益的突破口。
国家铁路集团方面曾表示，京沪高铁公司已连续盈利超过3年，有稳定的现金流，资产质量优良。而本次IPO募集资金，将用于收购京福铁路客运专线安徽有限责任公司65%的股权。根据招股书，该公司主营业务为高铁旅客运输，目前尚处亏损状态，2018年及2019年1至9月，合计亏损超过20亿元。