王助:波音第一位工程师贡献的第一桶金/见证中美经贸

1916年王助设计的飞机,救波音公司于危难之际。他和求学美国的一批同学随后归国,成为当时中国罕见的航空人才,对中国航天工业影响至深

文 |《财经》特派记者 刘泓君 发自西雅图

编辑 | 施智梁

如果不是与西雅图飞行博物馆工作人员的交流,很难发掘波音的第一任工程师是个中国人,这位中国人的名字叫做王助(Wong Tsoo)。

过去,关于王助之于波音的贡献,存在着一些争议。一种争议是,王助的飞机只是建立在改装的基础上;另一种争议是,“总工程师”之名言过其实。。

事实究竟如何?前波音亚裔协会会长唐克(Key Donn)花了几十年的时间研究王助与波音的历史,他也是波音公司内部最了解王助的人之一。王助在波音起家的红谷仓的铜像,也是他一手打造。这次,《财经》记者到访了位于西雅图市中心南侧的飞行博物馆,通过大量一手资料还原王助与波音的故事。

(图为王助)

波音公司的第一桶金

要探索王助之于波音的意义,有必要先了解下波音公司创建的历史。

威廉·波音(William Boeing高中毕业后,进入美国耶鲁大学,就读于机械专业,1903年回到西雅图,接手父亲的木材生意。除了经营木材,他还在西雅图联合湖搭了草棚,并在杜瓦密西河(Duwamish River)河边买下红色谷仓,开始生产家具。

那时,乔治·韦斯特维尔特(George Conrad Westervelt)是麻省理工学院航空设计的专业硕士,也是一名海军军官。波音先生于1915年来加州学习飞行,开始对飞机产生了浓厚的兴趣,他跟创业合作伙伴韦斯特维尔特合伙购买了马丁飞机。不满足于“玩飞机”,他们开始频频抱怨飞机设计缺陷,于是开始“造飞机”。

1916年,波音先生跟韦斯特维尔特共同出资,重新设计他们买来的马丁飞机,并以两人的名字命名为“B&W”飞机,事实上,这架飞机也是在马丁飞机的基础上改造的。他们创建的公司叫做“太平洋航空器材公司”。

两人原本想把改造的“B&W”飞机卖给美国海军,结果海军对这款飞机提出了二十几项需要改进的地方,这个买卖并没有成交。同时,飞机尚未完全改造完,波音先生的合伙人韦斯特维尔特也被海军调到东海岸参加第一次世界大战。

合伙人出走,飞机设计不佳,这家刚刚起步的公司还没来得及迈出第一步。韦斯特维尔特走后,波音将“太平洋航空器材公司”改名为“波音飞机公司”。韦斯特维尔特给波音先生推荐了自己的同门师弟——就读于麻省理工学院的中国人王助,波音先生聘请王助担任了新成立的波音公司的第一位工程师。

王助来到波音公司之前已经介入到飞机设计中,韦斯特维尔特跟王助在学校的时候,就已经开始做这个飞机的模型及运行原理研究,他深知王助的才华。当时,王助也遇袁世凯称帝风波,公费留学款项无着落,王助无法立即回国,便接受了这份邀聘。

过去,关于王助与波音的争议,在于是否是“总工程师”,以及“改造与建造”等细节叙述与总结的不准确,而不是否认王助的贡献。

关于“总工程师“的疑问,王助加入时,波音当时有20多人,王助是唯一的一个麻省理工的工程师,所有工程方面都是他说了算。

唐克介绍称:“王助后期在写自己履历表的时候,他写的是总工程师(Chief Engineer),因为他在波音做工程设计的一把手,他的认知是这样,没有欺骗。不过当时波音公司人少,没有考虑过头衔的事情,确实也没有这样的叫法。”因此,王助实际上对当年波音的贡献也与总工程师无异,波音当时也确实没有“总工程师”这种说法。

至于到底是“改造还是建造”,波音公司曾形容王助设计的飞机是“the first and the best(第一架和最好的一架)”,并一再强调之前“B&W飞机”还是借鉴马丁公司的设计理念,但王助的Model C飞机使用了新的设计理念,与当年其他飞机在设计原理上就有所不同。

王助的到来,给了波音公司真正的转机。王助总结当时先进飞机设计理念中的缺点,去除了上下落机翼的涡流问题,以及水平固定翼造成的飞机不灵活的问题,设计了自己的Model C飞机。

在技术问题上,王助在极短的时间里,解决了波音先生之前造的双翼飞机的稳定性问题,成功通过了一战美国海军教练机的飞行测试。一位美国海军曾评价称,王助设计的“C型水上教练机比美国海军史上的任何飞机都要出色很多”。

王助设计的Model C飞机比之前的“B&W”飞机有两个主要改进:一是飞机的翅膀,B&W的飞机是抄马丁公司的上下落的设计,中间是垂直的,这样往前直飞的时候,但这两个翅膀之间有涡流;王助来了之后,把飞机翅膀倾斜40%-50%;二是飞机的尾巴,王助把飞机的水平固定翼拿走,改成了100%的升降舵。

这架飞机拿到了美国海军50架飞机订单,陆军2架订单。最后一架C700,波音先生买来作为日后他开拓国际航空邮政事业的研究型飞机。这架飞机为波音先生拿到了第一笔订单,一共卖了57.5万美元,也是波音飞机公司的第一桶金。

在二战结束之前,所有的双翼飞机都有水平固定翼。王助在麻省理工就风洞试验过,没有水平固定翼的双翼飞机反而更灵活。王助的设计领先了30年,直到二战之后,100%的升降舵才开始普遍应用。直到今天,垂直升降舵也在民航和战斗机中广泛使用。

(王助站在他设计的Model C飞机前)

王助于1916年6月毕业,1917年年底回国。他在波音十个月的时间,短短时间为波音公司日后发展奠定基础。王助之后,波音公司还聘请了华盛顿大学工程学院的四年级学生克莱尔·埃格维特(Claire Egtvedt)和菲尔·约翰逊(Phil Johnson),这两位都是 1917年毕业,日后担当了公司总裁。

王助建造的Model C水上飞机并未投入到战场,因为这批飞机真正量产出来已经是1918年。但如果没有王助设计的飞机订单所创造出来的第一桶金,波音公司可能刚刚诞生就夭折了,就没有今天波音的百年基业。

那时的波音飞机只有两个座位,还只是富人的玩具。波音先生也看到了使用波音飞机送信件的需求,将王助设计的飞机设计用于国际邮政事业,这架飞机也成为全球航空邮政的第一架飞机,这也是波音公司的重大商业转型之一。

战乱年代的王助与中国航天工业

王助的一生,从清朝末期到新中国成立之后,恰逢中国历史上最动乱的时期,王助的经历跟随着时局动荡支离破碎。

王助1893年生于北京,清末时期。由于庚子之乱,他随家人一起回到原籍河北省南宫县。12岁小学毕业时,正逢清朝创建近代海军,王助只身去天津报考烟台海军水师学校,16岁以优异成绩毕业,并入选赴英留学深造。当时的选拔标准是写文章及体能考试(从一艘大船的船尾下水,沿着船游到船头即可)。

王助作为清朝政府挑选20名年轻的海军军官之一,赴英国监造军舰,并去理工类大学学习造船相关的知识,王助就是其中之一。一战爆发之后,国内海军将领都是留英派,他们认为未来战争的利器在飞机和潜水艇,所以选择了5名优秀的军官去美国学习航空工程。王助与同学巴玉藻一起转学到美国,在美国麻省理工学院学习航空工程硕士专业。

王助在海外之际,他知道中国没有空军很难抵御外辱。他在波音仅仅工作了10个月就回国了。从波音公司的账本中看出,他在波音80美元一个月的工资,一共领了800美元。由于这五个人是国家派出来,学成造飞机技术之后,他们一起从不同公司离开,从美国回到中国。

王助于1917年底回国,1918年2月,北洋政府海军部设立飞机工程处,隶属于船政局,专门制造水上飞机,巴玉藻担任主任,王助担任副主任。王助在福建马尾领导了中国第一家飞机制造厂,制造了中国首批达国际水平的飞机。

马尾不仅仅是造船工业的发源地,也是我国航空工业的摇篮。王助归国之后,从1917年到1930年13年,他与同学巴玉藻设计了中国首个水上飞机“甲一”号教练机,又设计了水上飞机浮动机库——浮坞,并且成立了飞潜学校,训练中国的年轻人制造、设计、操作飞机与潜水艇,为中国之后军工工业发展打下基础。

奈何王助生在了一个动乱的年代。一战之后,战败国的飞机按照凡尔赛合约需要销毁。从战败国的立场,与其销毁,还不如卖给中国;从中国的角度来讲,买外国的飞机,不仅便宜,还有回扣可以拿。当年中国又是军阀割据,各自为政的局面。唐克说:“在当时的时事环境下,王助的飞机没办法与便宜的外国飞机竞争,卖的不好,当时他很郁闷。”

1928年,国民政府时期,海军部也归属到国民政府海军总司令部。1929年,曾与他一起留学一起归国的巴玉藻疑似遭人下毒于福州病逝,这给王助带来了巨大的打击。

内战及抗日战争期间,王助曾多次担任中国的代表与外方进行技术交涉。1934年6月,国民政府与美国合资在杭州建立了中央杭州飞机制造厂,王助担任中方最高负责人。这也是中国的第一家国营民航企业。

王助与我国航空学传奇人物钱学森也颇有渊源。

当时钱学森作为一名实习生来到中央杭州飞机制造厂实习,王助很快发现了钱学森的才华。他安排钱学森到到国内各个飞机制造厂见习,并以个人名义给自己在麻省理工的老师写信,为钱学森赴美留学做好铺垫。

钱学森晚年曾亲手写下对自己影响至深的17名导师,其中就包括王助。只可惜这一别之后,再没有见面。钱学森经常提起王助的帮助与教诲。

(钱学森写下对自己影响至深的17名老师)

1949年的“两航起义”改变了王助的人生方向。中国航空公司总经理刘静宜和中央航空公司总经理陈卓林联手通电起义,带领十二架飞机飞离香港,史称“两航起义”。王助虽然临危受命担任中航总经理,十二架飞机离港毕竟有失职之嫌,之后王助转去台湾。

(王助履历表)

1955年,王助受聘成为台湾省成功大学机械系教授,培养了大量的航空人才。他在任期间,编写了《航空工程》教材,他为研究工作和教学付出大量心血。1965年因肝炎逝世,享年72岁。

无论是造飞机、与外方谈判,还是领导合营企业、培养飞行人才,王助对中国航天事业影响至深。

揭开王助生平背后的人

如今,走进西雅图的波音博物馆,还保留着波音先生当年做家具的红谷仓(Red Barn)。在这座红谷仓内,有一个中国人的铜像,这就是王助。

唐克是波音退休工程师,他1980年加入波音,后来成为波音亚裔协会会长。他去波音的时候,并不知道王助的存在,也并没有现在的航空博物馆。如今王助在波音的历史能够被世人所知,与唐克一直以来在波音内部的推动密不可分。

他在波音时断断续续听说了一些王助的事情,但早期关于王助的资料并没有这么多。那时西雅图航空博物馆也刚刚开始建造,只有红谷仓这部分。于是,他希望波音公司航空事业线可以捐钱扩建博物馆。与此同时,唐克也在四处搜寻王助的历史资料。

那时,正逢当时美国总统尼克松访华之后,波音有意拓展中国市场。作为波音的第一个工程师,王助有利于拉近波音与中国市场的距离。

在波音首席历史官迈克尔·伦巴第(Michael Lombardi)的帮助下,唐克搜集了很多王助的资料。当时的波音商业部的负责人汉克·奎恩(Hank Queen),也在积极推动此事,寻求波音内部赞助,给博物馆捐钱。另外,大家花了两年的时间,去清华大学、西北工业大学、成功大学收集资料。

波音在1980年代,曾派过一个高层去台湾成功大学,为了感谢王助,波音还在那里设立了“王助奖学金”;成功大学也将王助的资料编辑成册捐给波音。王助与波音的这段历史,才被世人所知。

从赴英留学到离开波音报效祖国,王助前半生的起点非常高。救波音于危难之际,建立中国首个航空研究院,为中国培养了大量的航空人才,王助可谓是中国航天事业的奠基人。

历史的书写也与后人努力不可分割。唐克称,除了王助之外,当年跟王助一起来美国的巴玉藻,他设计了Model D的飞机。回国之后,巴玉藻任马尾造船厂主任,王助任副主任,只是关于巴玉藻的这段历史还没有人去整理。 “我把王助的资料翻出来了,我是波音亚裔协会的会长,有权与波音高层交涉。我为什么要这么做,因为要找一个亚裔的模范,作为亚裔奋斗的目标。”唐克说。

梳理历史的过程并不是畅通无阻的。波音内部曾有一名女士提出过反对,认为波音先生才是波音的第一个工程师。最终,为了对波音历史的第一个工程师做出界定,波音首席历史官迈克尔也做了大量调研后鉴定,波音先生当时并没有介入波音内部工程的细节,王助才是波音第一个工程师。

迈克尔的界定也说服了波音公司和馆长,王助先生铜像上的字也获得鉴定官与馆长认可——“波音的第一个工程师,Model C的设计者”。

(王助的铜像)

2016年,波音公司创立一百周年之际,美国华盛顿州通过第8693号决议文表彰王助在航空工业的贡献。

这份表彰的源起是,波音公司在庆祝100周年年庆的时候强调“B&W”飞机,强调之后的Model 40飞机,但是跳过了Model C。唐克与波音公司交涉,要求波音强调Model C,但波音并没有正面回应,之后他找到当时华盛顿州州长杰伊·因斯利(Jay Inslee),要求同样认可王助的对华盛顿州航空工业的贡献。他促成当时的州参议员鲍勃·长谷川(Bob Hesagawa)草拟了这个决议文,这个决议文在2016年1月25日正式通过。在2月4日,中国农历年时,波音在航空博物馆办了一个大型的纪念会,州长把纪念文件送给了波音公司和博物馆。

如今,唐克在西雅图飞行博物馆担任志愿解说员,他告诉《财经》:“为何我退休了还在这里,只要我还在博物馆做导览,就可以守着王助的铜像不被人拿走。”

(作者为《财经》杂志驻美记者)