从356到996,用身心触摸保时捷历史的长度

当习惯了汽车里有了各种助力、辅助、导航甚至智能娱乐系统,你可能会忘记驾驶本来的样子。在最近的洛杉矶车展上,负责销售与市场的保时捷董事会成员 Detlev von Platen 说到:“对保时捷来说,驾驶,并不等同于从 A 点到 B 点。” 此前,我对于保时捷历代车型的印象确实多浮于数据和文字,直到这次参加 2019 保时捷中国经典车之旅,才真正明白为什么保时捷总是如此强调自家的产品要 “开起来像保时捷”。

PORSCHE Heritage Experience

超过 3 小时飞行,超过 6 小时公路旅程,抵达目的地已是日落时分,来不及下车舒展身体,从山下传来的风冷发动机的汩汩声浪就让你瞬间忘记了旅途的疲惫。此次全球首场保时捷经典车体验之旅的主角以出乎意料的方式出现在大家面前。

与以往不同青睐高性能车型不同,我直接坐进了一台动力最弱的车型 —— 356 B Super 90,发动机的动力就写在车型名称中,90 PS 即使相比目前的同排量 1.6 升发动机也没落后太多,要知道这可以一台 1963 年款的车型。在开始两天正式体验之前,这一小段山路试乘就像是一道开胃前菜,勾起了所有人驾驶的欲望。

横跨近四十年的 5 款车型

第二天一早的选车环节成为了大家遇到的第一个困难,是 356 这标志着保时捷诞生的首款车型?还是可开顶篷的 Carrera 3.0 Targa 享受秋日阳光?亦或是仅此一台的 964 Carrera 2 CS?风冷绝唱,也是最后海外保时捷车迷追捧的 993 Carrera?

其实即使是最早官方进口到中国市场的 996 Carrera 4 Cabriolet 也格外值得体验,因为包括它在内,这次所有供体验的车型都配备了手动变速箱。可以预见的是,三块踏板将在这绵延着曲折公路的云南红河,被踩出动人乐章。

356:传奇的开始,天生的运动奇才

从 356 巨大的方向盘开始,一直到驾驶真皮三幅方向盘的 996,最大的感触莫过于驾驶感的一致性。它们虽然在具体的扭矩爆发、变速箱齿比甚至手刹的操作方式都不一样,但坐姿、视野,转动方向盘时车辆给予的反馈都明显能感觉到各代产品间的血脉联系。

这台红色的 356 B 来自上世纪六十年代,属于 356 系列的中期产品,动力几乎是当时整个系列中最强的。只是以现在的眼光来看,很多地方的设计还是挺让人不习惯的,比如当时还没有安全带,不但每次坐进车里你下意识的回头拽安全带都成为徒劳,在山路上开得稍微激烈一些时,副驾驶甚至需要抓住车顶才会稍微有些安全感,但抓住方向盘的你并不会意识到这一点,你只会惊讶于这款车的极限之高,车身在弯道中并不会轻浮地摇晃,在轮子失去抓地力之前,一定是你的屁股先离开光滑的真皮座椅。

手刹是这台车别具特色的部件,它位于仪表台左下,类似 991 手刹的位置,向外拉出是锁止,向左旋转并向里推是解锁,可想而知在坡道起步的时候你需要左脚往上抬,右脚往下踩,右手握住方向盘的时候左手往前推,操作时驾驶员会看起来比较滑稽,非常庆幸这种设计没有延续到 911 产品上。

由于基本没有电子系统的介入,整台车的驾驶感是原始而机械的,每一块踏板都相当沉重,方向盘依靠大直径才保证了日常驾驶不会太过费劲。双化油器发动机只有四个气缸,356 上的发动机其实与最初的甲壳虫产品一脉相承,在最初只是优化了缸盖和气门,到 356 B 的 Super 90 其实已经比最初的试制产品动力大了一倍。扭矩的甜点出现在 3500 rpm附近,略显匮乏的低扭让这台车面对大角度坡起时略显尴尬,但你如果能很好地将转速保持在 3000 rpm 以上,这台钢管车架的小跑车就立刻改头换面焕发活力,在蜿蜒的山路上带领一众 911 攻略弯道的画面令人感动。

356 的手动变速箱一共有四个前进挡加一个倒挡,倒挡在左上,1 挡在中上,值得一提的是包括这次驾驶的 G-Model 在内,早期的手动变速箱换挡杆并没有一个自动回到中间的功能,所以 2 挡和 4 挡之间有可能会搞混。离合器并不难用,离合器踏板的行程,结合点的位置与现在的手动版本 911 其实非常接近,由于有着同步齿合技术,无需两脚离合换挡,驾驶难度不高。相比 911 的六缸发动机,356 四缸水平对置发动机的声浪是特别的,尤其是低转速或怠速时有独特的呼噜声,车外明显的风扇声在驾驶时被发动机声浪几乎完全掩盖,当时的车型并没有多少排气声浪,也没有机械式喷油设备,祥和的节奏感是它的主旋律。

356 的悬挂在弯道中并不如同想象中的摇摇晃晃,但显然这台已经超过 20 万公里的老车的各种悬挂部件都是经过养护和更换的,早期后置发动机车型前后轴的反应是明显不同的,负载更轻的前轴在经过颠簸尤其是减速带的时候跳动会相当明显,而车尾明显就更“压得住”。这种重量分布的方式对于一台没有电子稳定系统的车来说相当重要,在进弯前略带些制动,让前轮获得更好的附着力,方向盘的转动也不至于太费力。这里需要补充的是,356 的前后轮都配备了蝶式制动盘,很大程度上减少了对山路驾驶制动力衰减的顾虑。

G-Model:敞开顶棚的糖果色情人

大多数人被这台车吸引都是因为它引人注目的绿色,以及 Targa 车型的独特身份。事实上我最初挑选体验对象的也正是这台 3.0 排量的第二代 911。3.0 水平对置六缸意味着它是第二代保时捷 911 的末期产品,产于 70 年代末。

第二代 911 在外观上最具辨识度的设计是前后保险杠的伸缩缝,这是为了应对当时北美关于低速碰撞车辆安全的法规定制的,博物馆的维护人员显然在不久前对这些橡胶部件进行了更换,完全没有留下岁月的痕迹,顺便一提,这台 Targa 的行驶里程已经超过 15 万公里。

从坐进这台 Targa 开始,你就会感受到保时捷设计师和工程师为了让这份经典传承至今到底花费了多少苦心。左侧的钥匙孔、五个连成一排的仪表、三幅式的方向盘甚至座椅的造型看起来也并未与现款有太多差别。不过坐起来可就不是一回事了,早期座椅的织物面料之下更像是老式弹簧沙发的质感,并没有什么包裹性,加上早期车辆的方向盘都是不可调节的,在山路上面对弯道时上半身总会从离开座椅的怀抱。

在启动车辆之前,学习如何掀起车顶是驾驶 Targa 的必修课,与现在的电动机构不同,第二代 911 Targa 的 B 柱桁架是固定的,车顶可以手动拆除。车顶内衬有两根可以折叠的固定杆,一个人就有能力将它折起收好,并收纳在前行李箱中。这种敞篷设计最大的缺点是遇到突发天气状况时会让人来不及反应,但桁架的存在解决了当时敞篷车在侧翻或倾覆时无法保护乘员安全的问题,当时纯粹为了解决问题而诞生的方案,如今已经成为保时捷经典的设计元素之一。

水平对置 6 缸 3.0 升发动机已经是第二代 911 临近尾声的配置了,第二代 911 也因为从这一代开始推出了 3.0 排量的涡轮增压版本被称为 930。转速是这台自然吸气发动机的生命,声浪和推背感要在2500 rpm 以上才会渐入佳境,相比 356 来说,这台六缸机的排气更为顺畅,对于一台没有扭矩控制的跑车来说,它的动力输出刚刚好,有相当明显的推背感,但即使全油门也不至于叫人心生恐惧。对于风冷发动机车型来说,风扇是整个动力总成的亮点之一,这台 Targa 的风扇叶片仅有五片,是相对早期的设定,在之后的车型中,保时捷根据发动机散热的不同需求,叶片一般在 11 到 12 片左右。

助力是不可能助力的,虽然前轴的负载仍然很轻,但大角度转动方向盘仍然是一个锻炼上肢力量的好方法。制动也因为缺乏助力泵显得相当沉重,每次入弯之前你都需要用上大腿的力量用力踩下踏板,颇有赛车的感觉。

964 Carrera 2 CS:全场最佳

我在这台身披极速黄的 964 里驾驶了 5 分钟之后就彻彻底底地爱上了它,原因就是它从各个角度来看都非常完美。首先它的身份就非常特殊,这是一款基于 964 Carrera 2 的特别版本,全球仅此一台,它是工程师们对 911 运动化的一次尝试,身上配备了各种不仅好看,而且特别有用的赛车化装备。

从发动机说起,到了第三代 911,发动机的排量扩大到了 3.6 升,而且这款车的发动机配备了干式油底壳,在对付弯道时机油可以战胜离心力,为发动机提供更好的润滑效果。从动力表现上来看,相对上一代 Carrera 车型增加的 0.6 升排量不仅提升了最大马力,而且扭矩平台明显向低转速延伸,在 2000 rpm 时就能获得充沛的牵引力,这使得控制这台车变得相当从容。

这台车很有趣的一点是,由于干式油底壳的结构,发动机的机油尺长得惊人,而且只有在热车状态才能测得准确的机油量。关于机油消耗的问题,来自博物馆的专家表示大概每千公里需要添加 1 升机油,我个人认为对于这台来自 1992 年的性能跑车来说,这完全不是问题。

与这台发动机搭配的依然是有 5 个前进挡的手动变速箱,但是齿比是与街车偏向公路高速巡航那种设定完全不同的,紧凑的齿轮比让每个档位之间的衔接都极度顺畅,你能让发动机时时刻刻处于最佳工作状态,而不用花时间等待转速提升。这个变化让整台车相比之前的 G-Model 来说就是从一个运动爱好者进化到了专业运动员,可以一路不带喘息地打出连续组合拳,背后传来的发动机吸气声催动你不断踩下油门,吞噬前方迎面而来的直线或弯道。

这台试制车上最让我想拆回家的是它的桶形赛车座椅,不仅适合我这种细长条的身材,连这次活动中身材最壮硕的同行媒体都觉得极为受用。虽然不能调节座椅椅面角度和靠背角度,但确实令我感到如量身定制一般,碗状的造型对于肩部的支撑力非常优秀,帮助我们在山间弯道中推动这次 5 台车中直径最小的方向盘。

方向盘的小直径让你在发卡弯中单手转动方向盘变得不大可能,不过前悬挂敏锐的反应也会让你不自觉地双手握紧方向盘。这台车虽然悬挂结构与普通的 Carrera 2 并无区别,但弹簧和避震系统绝非凡品,在前后重量分布并不均匀的情况下前后轮的跳动感非常接近,而且处理颠簸都非常干脆,但又不会太过激进叫人厌烦。这真的是一台老车?我在驾驶它一个多小时之后向自己抛出了这个问题,这真的不是博物馆的老法师们把一台 964 的外壳罩在了 991 上吗?

993 & 996:风与水在此交际

这两代 911 对保时捷和车迷来说都有着独特的意义,末代风冷与初代水冷。不仅是动力总成的大变革,车身结构和尺寸也从此改头换面进入了全新的时代。有人可能会认为 996 是对传统和经典的亵渎,但真正驾驶它们你才会发现,996 将 911 的传统以最现代的方式呈现给了世界。

来自 90 年代末的 993 虽然还保留着传统的车身结构,但身上电子味已经开始变多了,舒适性配置也开始出现。制冷功能的出现让它成为了陪同人员眼中的神车,座椅的调节方式也进入了电动时代,仪表盘上也首次开始出现液晶显示屏,甚至车头大灯加入了氙气光源。

但由于车身结构和发动机排量其实并没有相对 964 有明显的提升,所以驾驶感觉其实还蛮接近它上一代车型的,新升级的变速箱提供了 6 个前进挡,赋予车辆更好的高速巡航性能。

看到这里你会发现,从这时开始,公路、巡航、舒适开始填补性能之外的空缺,工程师们试图不仅仅把保时捷打造成一台速度机器,而是拥有极高驾驶乐趣,但又拥有高度实用性的全天候跑车,那显然,千禧一代的 996 把这一切做了更深层次的提升。

第五代 911 是我最早接触的保时捷车型,造型虽然有些与前辈们不太一致,但毫无疑问一直是我喜欢的类型,反而在驾驶层面我对它的评价并不高,在这次体验中我算是找到了答案,原来问题就出在了变速箱上。

相比风冷发动机,水冷发动机对温度的控制更为精准,更快进入工作状态,更好的排放水平,甚至低转速情况下的扭矩输出要明显好于上一代车型,但国内市场绝大多数都是 5 速自动变速箱,众所周知,从斯图加特同乡那儿搬运来的 Tiptronic S,虽然还算平顺,但手动模式下的反应相比现在的 PDK 可算得上是在 “打太极”,而这次从博物馆远道而来的可是一台手动 6 速变速箱!

首先在换挡操作上它可要比 993 友善得多,换挡杆尺寸小手感好,换挡行程短促,挡位清晰,每次换挡都感觉拳拳到肉,由于 911 的换挡杆距离变速箱的距离较远,能有这种手感实属不易。其次原本在我心中刻下的那种人与发动机的隔膜感被手动变速箱完全击碎了,加上电子稳定系统傍身,即使它是这几台车中动力最大的,它也同时是这几台车中我踩油门时底气最足的。2 挡 6000 rpm,升档,全油门,身后的 M96 发动机渐入佳境,有内味儿了。

保时捷的魅力不只需静静体验

在这里要感谢此次行程中的教练团队,对于保时捷来说,驾驶的体验当然是需要速度的,这次全程山路上整个车队可以说并没有 “尊老爱幼”,甚至在很多时候驾驶节奏完全是以眼下的量产车为标准的。毕竟历代保时捷都有一个神奇的功能,它们的发动机声浪虽不算响亮,但始终会催着你踩下油门抬高转速,随着你和你的驾驶的保时捷在山路中逐渐加快节奏,转速指针逐渐向红线靠拢,保时捷独特的 “香气” 就会在驾驶舱中弥散开来。

“开起来像保时捷”,这句话的意思在经历整个为期两天的活动后就很能理解了。跨越数十载的 5 台保时捷,虽然排量和功率都差了一倍不止,但从无论是点火钥匙孔、仪表盘、视野、坐姿这样的设计与细节,还是每一次换挡、踩下油门和转动方向盘时的车身反馈都具有一定程度上的一致性。每一代产品都有着不同的提升,但都坚持着过往产品的韵味,有修正、有创新,更有传承,每一代的设计师与工程师们显然并不是在冰冷的 KPI 指导下完成工作的。

对置身其中的他们来说,对品牌、对文化的认同至关重要,每一个大的概念、每一处设计细节都要以保时捷的标准来衡量,每一项工作都是为了在升级、创造产品的同时保证它仍然是一台看起来、坐起来、开起来,都像保时捷的车。“保时捷之所以是保时捷,就是因为它的身份被广为认同。即便蒙着眼睛驾驶,你也能辨认出驾驶的是保时捷。”负责挑选此次活动具体车型,来自斯图加特保时捷博物馆的经典车负责人 Alexander Klein 如是说。