全系2.0T+10AT,车长4米9,这台全新中型车竟这么爽!

在豪华中型车的领域,谈起运动,必定绕不开宝马3系。在它还是E字头的时候,宝马3系是毫无疑问的运动标杆。但是,时代的风向逐渐吹向了豪华与舒适,G20时代宝马3系为了迎合更广泛的群众而去变得更加舒适。凯迪拉克瞄准了这个机会,于是就有了今天的主角——凯迪拉克CT5。

凯迪拉克CT5是凯迪拉克最新的运动型中型轿车,其外观设计语言承袭概念车ESCALA。

如果说旧美式豪华轿车的风格华丽繁复犹如巴洛克风格,是美国繁华年代的余韵,那么新美式豪华轿车的风格就是苹果那般的简约风格,是现代、科技、智慧的结晶。凯迪拉克CT5车尾的设计与车头和谐统一,用简洁利落的线条将新的美式豪华风格勾勒出来。

这套獠牙般的LED日行灯和大灯的组合被命名为闪电灯组,它由非常具有辨识度的水平垂直式直角设计,即便在雾中,也能让人立刻辨识到,一台凯迪拉克CT5正在逼近。

侧面是最能体现凯迪拉克CT5之美的部分,长车头,短前悬,长后悬的设计让整车极具动感。由于凯迪拉克CT5是原版设计,前后车门的比例前长后短,所以很难看出,这是一台4米9长的中型车。

这台4米9的中型车,它后排的乘坐空间其实跟加长后的3系相差无几。以笔者1米73的身高坐进去,凯迪拉克CT5后排的腿部空间约为3拳,而头部空间所剩无几。照理来说,4米9的车身不应只有这么多空间。其实,凯迪拉克为了不破坏车身比例感而去加长,所以,CT5的乘坐空间看上去就跟车身长度不成比例。

在C柱的处理上,凯迪拉克采用了独创的阿尔法钻石折角设计,与溜背式的车身共同构成极具动感的尾部。

在轮毂方面,运动版的车型采用了哑光枪灰色的轮毂,搭配的轮胎是规格为245/40 R19的米其林PS4S运动型轮胎。

凯迪拉克CT5的内饰以驾驶员为中心设计,中央扶手和门把手的位置设计让驾驶员能很舒服地搭上去。中控台整体设计应用了凯迪拉克盾型LOGO的元素。

凯迪拉克的仪表盘采用双机械式圆盘+液晶仪表盘的组合,在这个全液晶仪表盘泛滥的年代,这个设计反而更能凸显凯迪拉克CT5纯粹的运动基因。

内饰设计等等并不是CT5的重点。真正的重点是,凯迪拉克最新一代的电子系统率先搭载在凯迪拉克CT5身上。这套新的电子系统拥有每小时4.5TB数据的处理量,是目前市面上主流电子系统的5倍。

在过往,大家会认为,拥有更新的电子系统就可以装备更多的配置。这句话没错,但是不全面。拥有更大的数据处理量意味着,这台车能够比以往更能将多个系统协同处理,在自动驾驶方面、V2X车联网技术、电气化配置等领域拥有更好的表现。

于是,凯迪拉克CT5一口气配备了自适应巡航、主动制动、并线辅助、车道保持辅助、360度倒车影像、自动泊车、流媒体后视镜等一系列高科技电气化配置。

全新的电子系统更有OTA升级功能,它升级的范围不仅限于车机上显示的内容,它更深入,能够实现驱动系统、底盘系统电气化控制系统的升级。也就是说,它能够改写ECU、TCU、MRC主动电磁悬挂的程序。这是一个前所未有的创举。

驾驶是凯迪拉克CT5的灵魂,也是它的安身立命之本。凯迪拉克为了树立CT5运动的形象,在各方面可谓是不计成本的投入。

为了达到50:50的前后配重,凯迪拉克CT5采用了前置后驱的布局,发动机和变速箱部分放置于前轴之后,平衡前后轴的重量分配。而这台2.0T的发动机拥有最大241匹的马力和350牛·米的扭矩,10AT变速箱是目前乘用车挡位最多的变速箱之一。

有人说,凯迪拉克CT5是一台买了之后不需要改的车型。他指的就是凯迪拉克CT5配置无可挑剔。凯迪拉克CT5配备了米其林PS4S轮胎、Brembo刹车卡钳、MRC主动电磁悬挂、mLSD机械式限滑差速器、可变传动比转向齿条。如此高质量的配置,何须改装?

在市区行走的时候,凯迪拉克CT5表现出来的性格就是不急不躁,只要你不狠狠催逼油门,你会发现它的平顺性相当出色,如果不看HUD上的转速显示,是很难发现它其实一直在升挡。

不过,由于10AT变速箱属于前密后疏的设计,又加上TCU热爱升挡的设定。凯迪拉克CT5在突然全油门再加速的工况下,跟脚程度不如3系,只是达到一般家用车的水准。

山路是最能体现凯迪拉克CT5独特魅力之处。凯迪拉克CT5给人最大的感受不是灵活,而是深不见底的操控极限。如果说阿尔法·罗密欧Gliuia犹如手术刀般精锐敏感,那么凯迪拉克CT5就如玄铁重剑一般重剑无锋,大巧不工。

由于众多提升操控性能的配置的存在,凯迪拉克CT5在面对弯路时,即便以高速经过,MRC主动电磁悬挂能够将车辆的侧倾抑制得很小,米其林PS4运动轮胎紧紧咬住地面,可变传动比转向齿条使得驾驶员以小幅度动作拐过一个看似不可能的大弯。

所以,凯迪拉克CT5无论在应对什么弯,都能从容应对,就似武林高手一般,无碍于物,飞花摘叶皆可伤人。

值得一提的是,如果你购买拥有MRC主动电磁悬挂的版本,一定要学会如何调节悬挂的软硬程度。在一些小起伏的路面下,舒适和运动模式的差异非常之大。

实际上,凯迪拉克CT5在运动性上谈不上极致,因为它在舒适性上也有一番造诣。首先在车身隔音方面,凯迪拉克CT5就没有为了极致的轻量化而节省掉这一项。BOSE的ANC主动降噪技术在CT5身上属于标配。

而刚才提到的MRC主动电磁悬挂在转弯的时候能够有效减少侧倾,在应对起伏路面的时候减少俯仰,面对凹凸不平的路面时可以自动调软悬挂。这几个方面都能有效提升CT5的舒适性。

所以,为了方便大家记忆,凯迪拉克CT5被定位成一台运动型轿车,但它在舒适性上的造诣同样不容忽视。

运动与舒适永远是一组悖论,不同的厂商有不同的做法。我认为,凯迪拉克CT5在操控极限和舒适方面的兼顾是目前运动中型车中做得最好的一个。要做到这个地步,背后是凯迪拉克在配置和研发上不计成本的付出。不过,有些波澜不惊的驾驶感受会让你觉得凯迪拉克CT5过于安静听话,不像一台运动型轿车。

总的来说,我认为凯迪拉克CT5综合竞争力非常强。理由有三:其一,综合动态驾驶性能在同级坐二望一。其二,性价比极高,同级唯一的MRC主动电磁悬挂、主动降噪等配置加入才卖33.97万。其三,尺寸大,满足国人对面子的需求。