忒修斯的特斯拉,到底证明了什么?

公元1世纪的时候,普鲁塔克曾经提出过一个问题:如果忒修斯的船上的木头被逐渐替换,直到所有的木头都不是原来的木头,那这艘船还是原来的那艘船吗?

这就是历史上著名的“忒修斯之船”,简单来说就是关于物体同一性的悖论。在它被提出后的数百年时间里,哲学家们尝试过用多种理论来解决这个问题,但直到现在也没有准确的结论。

那么今天咱们就不妨用现代的眼光重新审视一下这个著名的哲学问题,将题目主体换成“当一台特斯拉换掉了所有的重要配件,那么它还是原来那台车吗?”

故事还要从前几日的一则新闻说起,在2014年,德国人Gemmingen购入了一辆Model S P85,新车续航里程约502公里,最高时速可达210km/h。但由于老哥买的是一台试驾车,所以到手时仪表盘上的行驶里程就已达到了30000公里。

而在之后的五年里,这位老哥不知道是出于每天的通勤距离实在太远还是单纯为了证明电动车也拥有不错的耐久性,于是终于在前两天用这台Model S P85达成了行驶100万公里的吉尼斯世界纪录。

如果故事到此为止,你大概会觉得这一定是个足以收录进每期报刊亭必备读物的“大趋势新能源吊打老破旧燃油车”经典案例。但本着“事出反常必有妖”的基本原则,我们又对这个大新闻做了更深层次的研究,却发现果然不是想象中的那么简单。

在达成100万公里行驶里程目标的过程中,这辆Model S P85更换过3次电池、4次电动机、2次12V电池、1次后减震器、1次前轴、1次触摸屏等。据了解,最后一次维修是在90万公里时,之后10万公里未进行任何维修。目前该车仍在保修期内,实际维修费用为1.3万欧元(约为人民币10万元)。

为了尽量保证车辆拥有良好的性能,车主一般不会等到电量接近耗尽的时候再充电,同时也不会让电池拥有超过85%的电量。在这种情况下,三块电池中的第一块跑了29万公里,第二块跑了25万公里,第三块截至目前累计46万公里还在持续增长中,可用电量已经衰减到初始容量的86%。

同时这位耿直老哥还直言由于Model S P85的早期设计有缺陷,导致车辆保修期内修了好几次电机电池。除去电机和电池,所有的小问题都是跑到60万公里后才出现的。(这句话圈起来标重点,必考)如今在《吉尼斯世界纪录大全》工作人员见证完100万公里的纪录后,老哥下一步的目标是将这台车开到100万英里(161万公里)。

基于以上内容,我们不难发现这位老哥通过用不断维修的方式证明了一台电动车也拥有不错的耐久性,这完全就是现代版“忒修斯的特斯拉”。

众所周知,电动车的核心就是三电部分,可回顾“除了电池和电机,所有小问题都是跑满60万公里之后出现的”这句经典语录,却已经表明了这台车最终要的核心部分已经经历了7次维修,那么所谓的“小问题”还能指什么呢?借用电动车爱好者王铜根老师的话“小张除了换了三个心脏和四个肾,身体一直非常健康。”你品,你细品,是不是发觉有些许不妥?

若是带着这个概念重新审视百万英里的吉尼斯世界纪录,就不由得让人想起世界另外几个案例:

2010年8月8日,英国南部,102名寻找刺激的人创造了最多人赤身乘过山车的吉尼斯世界纪录,算得上是一次不错的野外出游。

2013年7月28日,台北,1213人同时敷面膜十分钟,该活动创造了这一项目的新的吉尼斯世界纪录,也算是为全民养生起到了推进作用。

是不是觉得有异曲同工之妙?此时我们不妨将视线拉回燃油车阵营,单说北京地区满街跑的伊兰特出租车,在报废前行驶里程达100万公里的不在少数,你需要的只是定期保养按时维修,别说换发动机,就连真正需要大修的都不在多数。对比之下特斯拉行驶100万公里仅需更换7次核心部件,到底证明了什么呢?

从某种意义上来说,这位德国老哥的事迹的确证明了特斯拉或者电动车有实力可以将续航达到100万公里。可按照相同的思维方式,特斯拉如果研发出一台携带双电池包且可以在行进中更换电池的车型,是不是就能顺便向吉尼斯记录申请“永远不会停下的电动车”世界纪录呢?

其实说到底,电动车现阶段最应该注重解决的是消费者的真实需求,例如换电池的成本,充一次电能不能达到燃油车的水平或者更高,以及充电时间能不能更短,节省更多时间,还有怎样彻底解决“自燃”等等问题。而非轰轰烈烈的去用一些魔幻手法来创造一些虚无缥缈且不着边际的“伟绩”。

当然,在这件事上舆论也没有必要去将枪口对准车主,毕竟谁都可能有些旁人看不懂的执念,他最初的动机可能也只是想用实际行动来探究电动车真正的耐久性。真正需要令人反思的是那些已经不具备独立思考能力的电肠媒和极端主义电动车爱好者。

至于特斯拉究竟在连续行驶100万英里后还能不能拥有良好的耐久性,我想各位心里应该也有各自的答案了。

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