对于“运动”,凯迪拉克CT5没有丝毫妥协

CT5是上汽通用凯迪拉克整合“Sport Sedan”(纵置平台)阵容后的首款新品——海外为CTS垂直换代。身兼铺垫之意的它集成了海量前沿技术,例如新电子架构、轻量化技术、MRC可变电磁悬架、新动力总成等,对注重核心品质的消费者无疑是满满福利。然而,这部车想站稳脚跟也并非易事,除要直面奔驰C级、宝马3系、奥迪A4L这类第一梯队对手外,二梯队的捷豹XEL、沃尔沃S60、雷克萨斯IS甚至英菲尼迪Q50L也都有与之血拼的可能。

先了解CT5的优势何在。以给出的指导价看,它卡在了有利的“生态位”中——6款配置中有4款处在30万元以内,且全系引擎功率完全一致,在“高低功率当道”的趋势下更显厚道,动力体验不会产生“钱未给够”的心理落差,核心竞争力得到了铺展。

打个比方,若将价格锁定在30万元内:CT5可选28T时尚运动版或28T豪华型,搭载241马力的2.0T引擎,官方百公里加速时间为7.3秒;新一代宝马3系则可选156马力的2.0T低功率版,百公里加速成绩为9秒;捷豹XEL能买到200马力的2.0T低功率版,百公里加速成绩8.3秒。

显然,至少在30万元内,CT5的动力硬数据胜过了对手。

而倘若以对等输出为条件,那么,竞品中低配的价格能买到CT5的次顶配、甚至顶配,竞品受众群必然被收缩。何况以配置作参考,顶配次和顶配的CT5大概率不会输给中低配的宝马3系或捷豹XEL。事实上,“错位打击”正是凯迪拉克屡试不爽的战略手段,先不论取得的成果如何,至少将诚意毫无保留的展现给了消费者。

【静态体验】

对于CT5的设计已鉴赏多次,其在保留品牌血统的前提下融入了丰富的时尚元素。眼下这台28T铂金运动型配备着深色轮毂和空气套件,较时尚型/豪华型多了几分激进。

CT5最显著的特征当属“Coupe”式的背部线条——下沉得流畅而自然,结合短车尾以及空气套件(运动版后扰流翼)后,更能放大运动标签。只是,部分消费者可能对C柱处的设计细节需要时间去适应。

相对CTS或XTS,CT5的车头稍显低矮,轮廓也柔美了些,唯一近似的特征是垂直贯通的LED日行灯。“Y”字形尾灯则是车尾的焦点,其源于传统而又不止于此,点亮后辨识度依然很高。与CT6的四出排气不同,CT5采用相对低调的矩形排气口(装饰罩),这倒是见仁见智的设计,我个人更欣赏张扬的四出形式。

细节部分我观察到,CT5并未在前翼子板内衬设置制动盘冷却通道,这方面宝马就有所“表示”。

不难看出,为了满足良好的气动条件,以及动态和视觉表现力,CT5的车身作了低矮与紧凑化处理——降低重心增强贴地效应,车体尽可能的“下沉”。然而,为此需要对空间以及相应的舒适性进行平衡。

与外观对应,CT5的内饰也以细节装饰来区分风格——时尚型采用木纹+棕色皮饰来突显温馨和高级感;运动型则以碳纤维+浅白皮饰+红色缝线来营造驾控氛围。类似的打法同样出现于宝马3系和捷豹XEL上,选择自由度更高。

外门拉手为“按压式开启”,需要时间习惯。

豪华版内饰

运动版内饰

在这台顶配上,可以找到8英寸液晶仪表、10英寸悬浮式中控屏、HUD抬头显示、流媒体后视镜、一键启动、分段式天窗、360°全景影像、ACC自适应巡航、空调空气净化功能等配置。其中HUD抬头显示直接投射在前挡玻璃上,可显示转速、时速(数显)以及辅助系统信息,角度和亮度可调范围广,对视觉的干扰不明显;流媒体后视镜在夜间可起到防炫目作用。

方向盘和电子挡杆握感饱满,舒适度符合美式豪华定位。稍显遗憾的是,CT5全系都为液晶+机械仪表组合,科技氛围略逊于了全液晶仪表盘,只能从垂直式指针上找到安慰。

10英寸悬浮式中控屏的系统界面相对简约,布局与别克或雪弗兰都比较相似,功能被设置得清晰了然,熟悉通用车型的人很易上手。中控屏下方的按键区域采用类似琴键的设计。与ATS不同的是,CT5重启了实体按键,不过仅有空调部分为金属材质,其余功能键塑料感则稍微明显,个人感觉部分旋钮的阻尼也不够丰厚。

我注意到,CT5的前侧窗玻璃为双层夹胶形式,隔音效果毋庸置疑。另外,升降过程设有缓冲机制,柔和且很有高级味儿。

双色座椅边翼厚实,有一定包裹感,亲身体会后觉得坐面及靠背面较硬,弧面也不太贴身。受底盘部件如后悬架、差速器等的挤压,后排垂直空间相对局促——后排座椅高度不低,而且坐垫偏短,对大腿的支撑稍显不足。同时,为了从低矮车体中“释放”空间,后排座椅不得不以“刁钻”角度安放,较大的夹角导致不太好找到合适姿态。此外,后排提供了一个USB接口和一个电源,稍显“节俭”。

后驱车唯一不能“相信”的参数恐怕是轴距——受机舱“推挤”,整车纵向空间不及同级横置平台算是“硬币的另一面”。轴距达到2947mm的CT5同样会受到纵置平台的影响,膝盖与靠背距离不到一拳半(身高1.78米)。

其实从细节不难发现,为了空间CT5已尽最大努力——后排车顶有内凹结构,将头部空间扩充至一拳;前排脚部位置也处作了“掏挖”处理,使腿部空间得到了缓和;后备箱地板并非齐平状态,下凹结构让出了少许空间。仅以目测看,CT5后备箱的纵深距离和大部分B级车相当,其长车尾起了延伸作用。

【动态体验】

说实话,CT5的241马力+7.3秒百公里加速成绩并不是它被冠以“Sport”之名的主要因素,因为能做到的车其实不少。那么它“真正的实力”展现在什么地方?

我们还是从动力总成着手。这台引擎并没有十分突出的数据——国VI,直喷,低转大扭均是当前Turbo引擎的“入门条件”。不过我要再次强调的是,CT5全系搭载241马力引擎,相较对手156-200马力的输出还是很有胜算的。当然,那台10AT变速器才是我最大的兴趣点,不夸张说,它是目前通用在传动系统上的顶点之作,改款后的CT6率先搭载,而CT5也有幸成为国内首款搭载纵置10AT的中型车,其密集的齿比对改善换挡冲击、提高运转平顺性、降低能耗均发挥了重要功效。

启用运动模式后,这部顶配CT5的MRC电磁可变悬架、随速转向、换挡逻辑都会给出对应配合,这是一套系统化的提升。

当引擎转速超过1500转后便进入扭矩的峰值范围,能清晰体验到动力的施放过程。不同于小钢炮上那近似“撞击”的发力特征,CT5的动力输入完全是程渐进状态,推背感来得极为沉敛,唯有时速表提醒我:车速已至跑道极限,是时候采取制动了!

期间,10AT变速器的表现不负所望:降挡积极、逻辑清晰,始终将动力保持在最佳状态下;动作轻盈,若不通过上下跳动的转速指针,是难以判断它的换挡动作的(D挡下无挡位和换挡提示),市区驾驶亦是如此。从平顺性角度说,这台10AT的表现好过了ZF 8AT(同为纵置),后者在3挡内频繁切换,尤其面对突如其来的松、给油时,大几率会出现冲击感。

之前的测评了解到,CT5的百公里制动成绩在33米上下,这是个了不起的成就,与众多高性能跑车打成了平手。大力制动后,车身姿态完全不“怂”,我受到的前推力也比预想中来得更轻——无疑,前、后悬提供了足够支撑和拉扯力。多次全力制动后,减速过程依然线性,能迅速站住脚。能看到,CT5配备了Brembo 4活塞制动钳(前)和米其林PS4定制轮胎,它们都为优异的制动成绩打下了基础。

另外值得一提的是,CT5车身配重为50:50的均衡状态,这从极靠中心点的动力总成就能看出。试驾车辆配备了随速转向功能——不同模式下,转向阻尼会随之变化,以适应不同环境下用车,切换后原地左右抽打方向即能感受到不同。运动模式下力感最沉,需施加更多臂力,好在圈数少,面对频繁出现的弯道,手臂也无需作大幅摆动,操控难度不高。小试几次后很易摸清“最速”与“失速”间的平衡点,并做出满意成绩。即使突破自身物理极限——出现推头或侧滑现象,也很容易“救车”。

以一台30万元级的四门车来看,CT5的车头指向性还算精准。这台搭载后桥限滑差速器的顶配CT5,攻弯时车尾足够活跃,很跟车头,动态循迹性相当不错。而其余的中低配车型,操控极限应该会有一定程度的减弱。

对CT5的悬架系统,我有信心给出肯定回答——韧性强,避震器的抑制效果显著。在赛道上入弯,MRC悬架系统能提供良好的侧向支撑,车内人员受到的“挤推感”也不严重。市区路面行驶很难感知到弹跳,或说它将“抛浮”效应已降至了很低。纵使CT5配备着低扁平比轮胎,座椅也不够柔软,但在悬架系统的缓冲下,对于路面冲击有着出色的化解能力,传递到屁股上震动已所剩无几。

驾仕总结:

能明确的是,CT5和新一代宝马3系Li的妥协方向截然不同——前者为操控一定程度牺牲了舒适,后者为舒适妥协了操控。

体验后,我个人认为CT5的相对明显的短板是乘坐舒适度,主要涉及到空间和座椅方面——在讲求平衡的趋势下,属性“偏科”无疑存在更大的风险。但不能否认,在同级中,它的动态表现和核心配置都达到了上乘水准。况且,CT5还能凭借性价比优势为自己争取到“有利地势”——倘若预算在30万元左右,并乐意接受棱角分明的“切割”式设计,恰巧又是个后驱控,那么CT5必然能给出高分答卷。

话说,CT5的问世并非在于要接替谁的“排头地位”。在凯迪拉克眼里,它既是对产品序列的补充完善,亦是对“自我”调性的重塑——豪华、运动我全都要,而且要用自己的方式兑现。对热衷驾控的消费者来讲,市场又多了一个能满足喜好的新选择。放眼周围,奔驰C级、宝马3系、捷豹XEL、阿尔法·罗密欧Giulia、雷克萨斯IS,都有着自己的“运动属性”,而在它们身旁,谁又没为之心动过呢。

文|托米

图|托米 WSX

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