到年底了，全国上下多地推广ETC也进入了冲刺阶段。
其实这也不是刚出现的事。近半年，上过高速的车主们也许还看过一些让人“瑟瑟发抖”的横幅，比如“未安装ETC、不响应国家号召的车辆，不欢迎驶入高速”，“未安装ETC禁止驶入高速”，“高速千万条，人工剩一条”。
最近一起引发热议的新闻是，天津滨海等6个收费站贴出通知说，从2019年12月15日起，这些站口仅供ETC车辆驶入，不再保留人工收费车道。网友曝光，有工作人员现场办理ETC，不办的话，车辆会被劝返绕行。
这不禁让人疑惑，如此突击推广ETC，究竟是为了什么？
还债
关于ETC（不停车电子收费系统）的好处，大家多多少少都知道。安装了ETC设备的车辆，在经过高速收费站入口时，可实现自动抬杠放行；车辆驶出高速后，高速通行费也将从与ETC绑定的银行卡或微信、支付宝中自动扣除。
上过高速的岛友们应该都深有体会，高速上一旦开始行驶缓慢，然后发生拥堵，十有八九是前方有收费站。尤其是节假期出行，在收费站前堵个一两个小时，更是不在话下。
有了ETC，通过收费站时不用人工缴费，无须停车。根据测算，ETC专用通道的通行效率是比人工收费通道的5至10倍。平均下来，客车通过时间由原来的15秒减少为2秒，货车通过时间由原来的29秒减少为3秒。
事实上，中国引入该技术还挺早。1996年，广东、北京等地进行了ETC实地试验，并于1998年成立了专门负责ETC业务的速通公司。
但20多年过去，这种可以大大缓解高速拥堵、提升通行效率、降低物流成本的大好事却没能推广开来。
交通部此前披露的数据，截至2019年3月底，中国ETC用户总量为8072万，汽车安装率为34%，高速公路ETC支付使用率约45%。
与之对比的是日本，日本在ETC技术发展应用方面，与中国同时起步甚至稍晚。日本于1997年首次进行ETC试验，2001年全国范围内运营。2018年底，日本车辆ETC使用率已达92%。
再看看引入ETC更晚的国家和地区。在韩国，采用ETC技术的“hi-pass”系统于2007年在全境开通，十年后的2018年，使用率达到79.1%。在中国台湾地区，ETC于2006年启用，至2018年底安装率87%，使用率94%。
由此可见，在ETC普及方面，我们欠下的债真不少，需要抓紧追赶。
安装于车窗前的ETC设备
一个关键时间节点是，今年中旬，中央层面多个相关文件连续出台，给予了ETC发展一个强有力的政策刺激。
2019年6月份，交通运输部印发了《加快推进高速公路电子不停车快捷收费（ETC）应用服务实施方案》，提出到今年年底之前，ETC安装率和使用率这两个数据分别要提升至80%以上和90%以上。
而在这之前的5月份，国务院发布了《深化收费公路制度改革取消高速公路省界收费站实施方案》，提出了在2019年底前，基本取消全国高速公路省界收费站，实现降低物流成本的目的，而其中普及ETC是实现该目标的关键。
这是今年ETC爆发的政策大背景。
调整
那么，问题出在哪里，导致中国在ETC技术应用上“起了个大早，赶了个晚集”呢？
当然，每个国家和地区情况不同。中国在交通上要做的事太多了，普及ETC可能并不是一个最优先项；中国的体量太大了，协调30多个省份统一政策，开发一个全国性的ETC软硬件系统，难度较高；中国的人太多了，光是分流安置229个省界收费站的3万多工作人员，就会牵动无数家庭。
2018年1月，河北唐山取消高速收费站时，一位女性收费员在网络流传的视频中哭诉：“我今年36了，我的青春都交给收费了，我现在啥也不会”。这事引发了公众两极分化的观点，有人说她不思进取，有人表示同情，认为有关部门应该做到“转岗不下岗”。
这些都是在中国推动一项改革的社会成本，而且越拖延，成本会越高。
安装ETC的好处显而易见，尤其对常跑高速的货车司机来说，谁不想快速通过收费站，早点到达目的地，然后多些休息？
可是，之前怎么连这批核心用户积极性也不高呢？究其原因，问题出在饱受诟病的ETC申请手续和后续服务上。
在早期，获得ETC办理权的几家机构为申请者设置了重重障碍。首先，你需要跑到营业网点填表格，交材料。什么？不是本地驾照？不给办。异地车牌？不给办。先办个信用卡吧，你的收入证明呢？用储蓄卡，可以，需要冻结您500元做保证金，私下里还得偷偷给您开个“消费贷”业务。
手续都齐全了，先交300元的安装费，然后等一个月后再开车到指定地点和时间来安装吧。终于安装上了，你要更换绑定的银行卡？换车了要过户？设备失效了要重新激活？要注销ETC？对不起，这事不归我们管，我们也不知道该找谁。
好东西没有好的服务配套，就会遭到市场的反噬。久而久之，ETC的名声在车友中就臭了。毕竟，谁愿意花钱给自己找罪受呢？
事情直到今年，政策发生了彻底的调整：ETC安装费全免不说，另外赠送百元通行费、停车费、加油费，全程可在家用手机操作，使用ETC还享受高速通行费95折的优惠。
最近，岛叔在申请某银行的ETC时，都被其便捷程度和速度震惊了：用手机填写了几行信息，再上传身份证、驾照、行驶本照片后，审批秒过，全程不到5分钟，而ETC设备于次日就被送到了家中。
最新的情况是，根据交通部消息，截至12月18日，全国ETC客户累计达到1.92亿，完成发行总目标的100.72%，超额完成ETC推广发行任务，而取消省界收费站的具备条件也都已完成。
不足
但在现实中，一些地方的ETC推广手段还是过于粗糙，甚至粗暴。
比如文章一开始引用的一些地方的口号条幅，就很不友好。还有一些银行工作人员为完成KPI，身穿“稽查”服装，假装交警在收费站前拦车，要求办理ETC，混淆了执法和商业的边界。还有一些地方政府，把任务分解到了各单位、各部门，甚至连老师都被分配了ETC的安装名额，颇受舆论诟病。
文前提到的天津滨海等6个收费站的通知，交通部已要求其整改，并明确答复：在高速公路ETC与人工车道的设置上，交通部始终保持一个要求，即至少保留一条人工车道，因此不安装ETC，明年仍然可以上高速。
在12月12日的新闻发布会上，交通部发言人也做出相关回应：省界收费站取消后，在出入口收费站仍将保留少量人工收费车道，没有安装ETC的车辆，可以继续采用在入口收费站停车领卡、出口收费站停车交卡交费的方式，正常通行高速公路。
这就对了，改革不可能一蹴而就，再好的政策都需要得到人民群众的理解支持才能持久。个别地方采取“一刀切、运动式”的改革方式，可能一时间会收到一个好的数字结果，但社会心理的创伤难以愈合，有些还会很快反弹，带来更大的治理成本。
ETC的推广是件好事，但要全国上下在短短几个月内补上过去十几年的历史欠账，还是容易操之过急。之前是上级不下指令，积累多年的矛盾就不去清理；而上级一旦交办任务，就一杆子到底，突击快速完成考核指标。
这种运动式改革的后遗症颇多。这次ETC的推广也多亏了数字时代提供的便捷，不再是以前的反复填表，递交材料，整体推进顺利。但也有不少值得总结。
我们说，一项好的改革必然是制度和人情之间的反复调试，制度的出台可以是一夜之间，但人情的接受需要一定时间，需要在两者的磨合中达到最好的平衡。
好的制度之所以能长久，一是能有效解决现实问题，二是得到了广大人民群众的理解支持。这个道理，颠扑不破。
文/宇文雷格
编辑/九段