2000亿!川藏铁路有限公司成立,川藏铁路建设进入新阶段

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川藏铁路:川藏铁路有限公司正式成立,注册资本2000亿!

查询国家企业信用信息公示系统获悉,川藏铁路有限公司已于2020年1月10日成立,注册资本2000亿元,注册地点位于西藏自治区林芝市,中国国家铁路集团有限公司持有其100%股份。

就在日前的工作会议上,国铁集团透露,2020年要推进川藏铁路重大项目建设。

据介绍,最近一年来,国铁集团初步建立了川藏铁路“5+54+16+3”制度标准体系,起草制定《川藏铁路建设管理办法》等5个管理制度,编制完成川藏铁路类似工程9大类别、54册技术总结报告,制定完成16项建设标准以及“两隧一桥”设计施工技术方案、关键技术问题和对策措施图集,为高起点高标准高质量推进川藏铁路规划建设提供了制度保障和技术支撑。

川藏铁路有限公司的成立,无疑意味着川藏铁路建设进入了新的阶段。

川藏铁路连接四川成都和西藏拉萨,是继青藏铁路后的第二条进藏铁路大动脉(后续还有滇藏铁路),全长约1580公里,项目总投资2700亿元,考虑价差预备费后全线预估算投资总额为3045亿元,全线建成通车后从成都到拉萨的铁路通行时间将从36小时缩短到12小时左右。

川藏铁路为国铁I级双线电气化规格,设计时速160-200公里,局部地段根据实际情况适当降低,最小曲线半径一般3500米、困难2800米,限制坡度30‰,到发线有效长650米,普速货车牵引质量2100吨。

川藏铁路分为四段建设,其中成都至雅安段、拉萨至林芝段2014年开工建设,前者已于2018年12月28日开通运营,后者正在铺轨并将于2021年底开通。

雅安至康定段2016年开工,而最为困难的康定至林芝段有望在今年开建,工期将长达10年。

川藏铁路有限公司的正式成立,意味着离全线开工又近了一步。

大家都知道川藏铁路是超级工程,都知道建设川藏铁路非常难,但是到底难在哪里?到底有多难?我们来看看下面的视频

⊙民国初年,孙中山提出“川藏铁路事关中国国家安危存亡”

⊙建国初期(20世纪50年代),中国对川藏铁路项目进行勘察工作;于20世纪90年代进入初步选线阶段。

⊙截至2006年,因青藏铁路总体建设难度较低,成为进藏铁路首选,故川藏铁路项目长期处于暂缓状态。

⊙2011年3月,中国全国人代会通过的“十二五”规划纲要,提出研究建设川藏铁路,分别连接成都与林芝,接待建的林芝至拉萨快速铁路。

美国现代火车旅行家保罗·索鲁,在《游历中国》一书中写道:“有昆仑山脉在,铁路就永远到不了拉萨。”然而,2006年7月,青藏铁路的贯通,让这个旅行家深深打脸。

事实证明,中国人不仅懂建设,而且建设道路上,接二连三的放大招。2013年,我国的又一条史诗级铁路,川藏铁路开建,这次建设,又是一次突破历史的逆天工程。

△已经投入使用的川藏铁路雅安站

川藏铁路,线路全长1838千米,设计速度160至200千米/小时,东起成都,经雅安、天全后进入甘孜藏族自治州;经康定、理塘、白玉后跨金沙江,进入西藏昌都;经江达、昌都、邦达、八宿后进入林芝;经波密、林芝进入山南地区;经桑日、乃东、贡嘎后,西至拉萨。

建成后从成都、重庆、西安等地开行至拉萨的动车组列车仅需13个小时。

川藏铁路主要包括三大路段成都-雅安段、雅安-林芝段、拉萨-林芝段

成都—雅安段:设计时速200公里,2014年开始建设,目前已经建成开通;

雅安—林芝段:998.61 km,已完成预可研工作,建设总工期8年;

拉萨—林芝段:403.11 km(普货160 km/h单线)于2014年底开工建设,路基主体工程已经顺利完工。

川藏铁路,难于登天

从四川盆地到青藏高原,川藏铁路依次经过四川盆地、川西高山峡谷区、川西高山原区、藏东南横断山区、藏南谷底区等5个地貌单元。线路经过区域山高谷深,地形条件极其复杂。

丨四川横断山区地形图丨

从雅安到康定,就开始进入横断山区的核心地带,正面穿越1000多公里,一直抵达林芝、拉萨。这是肉眼可见的地狱级难度。没办法,谁让我国地大物博,拥有世界上最多样最复杂的地形地貌呢,这是我们宝贵的自然资源,但也确实加大了交通方面的难度。

修建川藏铁路首先需要克服的就是巨大的高差。用设计者的话来说“八起八伏,80%以上将以隧道和桥梁的方式建设,累计爬升高度达1.6万多米,相当于征服了两座珠穆朗玛峰的高度”。

丨从成都到理塘的海拔变化图丨

从海拔700米的雅安往西,在天全与泸定之间,就要以十几公里长、埋深达1500米的隧道穿越二郎山并爬坡600多米,来到大渡河边、海拔1330米的泸定县。接下来,甘孜州州府所在地康定,直线距离不过30公里,海拔却骤然提升到2530米,增加了1200米,相当于千分之四十的坡度(每1000米即1公里上升40米)。而这600米和1200米的第一段爬升,不过仅仅是一个小小的热身而已。

从康定往西,还要继续爬升1800米,经过海拔4300米的“康巴第一关”折多山(均为318国道垭口高程,下同),就进入了真正意义上的藏区。

过理塘,经过4650米的海子山垭口,在短短14公里内下降1000米,再沿着河谷继续下降1100米,来到海拔2550米的巴塘县,在这里跨过金沙江,进入西藏。接着,又是沿着河谷爬升1300米,来到海拔近3900米的芒康县,翻越4300米的拉乌山、觉巴山,再下降1700米,到2630米的如美镇竹卡村,在这里跨过澜沧江。顺着怒澜沧江峡谷的峭壁前行,又要在直线距离不过2公里的地方,爬升800米,然后抵达3850米的觉巴山垭口。

接下来经过海拔5100米的东达山垭口(全线海拔最高点),又下降1300米,到3800米的左贡县。

G318从理塘-巴塘-芒康-左贡的海拔变化图,三上三下

从雅安站到泸定站再到康定站,海拔将从607米爬升到1700米再到2700米,出了38公里的折多山隧道,海拔直达3300米,那感觉简直就像乘坐过山车,想想都觉得刺激。

最为神奇的是单跨1000多米的大渡河悬索铁路大桥,是国内铁路单跨最长桥梁。据说桥上就是车站,未来乘坐火车去拉萨,有可能要乘坐200米的电梯哦!

全线最艰难、令所有人都瞠目结舌、匪夷所思的昌都-林芝段了。

按G318的走法,先要攀上海拔4658米的业拉山垭口,随后经过著名的怒江72道拐,在直线2公里的范围内下降600米到达海拔3660米。

丨著名的业拉山怒江72道拐丨

再下降到2950米,进入怒江峡谷,沿峡谷东岸逆流而上约10公里,并继续降高,抵达全线的咽喉要道:怒江桥。

未来要修建的川藏铁路怒江特大桥,桥面距谷底怒江江面的数字将达到700米,还要高出200米、40%。700米这个净空高度,比上海中心大厦的顶尖还要高70米,比观光层高约150米,比广州塔的顶端观光平台高250米。完全是从天上一飞而过的感觉。

除了高差,川藏铁路的特长隧道群也是一大难题。川藏铁路全线隧道总长达1400km,占线路总长的80%,其中雅安至新都桥段200多公里线路,隧道总长加一起就有200公里。二郎山隧道将采用双线隧道还是双洞隧道仍在研究,工可倾向双洞单线隧道。

最后放几张即将开建的川藏铁路车站图片

图片来自中国建工集团

川藏铁路林芝站

岗噶站

米林站

朗县站

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