拓海他海外爸爸的限量版座驾…怎么又叫Type R了？

“怎么Impreza有双门版的吗？”确实有，而且非常知名也非常少，要怪就怪国内的汽车文化起步得晚吧，但是对于一些眼尖的朋友可能第一反应便是：“这不是《头文字D》第四季中托海老爸的新战车吗？”确实是它，这次我们寻访了好久才找到这么一台状态非常好的性能车，但它也叫Type-R。

背景

图：GC8 Type-R在澳洲的总数并不多，当年只进口了区区的四百辆，所以为了找这么一台车，耗费了许多心思。

这台GC8的正名应该是Subaru Impreza WRX Type-R STi，名字非常长，而且顺序不能错，因为都是有板有眼的，但为了好记忆，一般人都会将之称为Type-R STi或者WRX Type-R。这款车型相当少，在其日本老家也属于限量版本，STi部门也只推出过1000台而已，对于一个庞大的汽车市场而言，这个数字可谓是凤毛麟角了。

图：五代的车头线条虽然复杂，但营造出了STi车型那非一般的气势，特别是用上了Subaru蓝色的涂装，更是让人爱恨交缠。

图：引擎舱盖上有多个开孔，用于带走引擎舱热量，同时也为了冷却中冷器。

图：这个中冷器的开孔没有后来的GDB高大。

而作为车厂本身，对于双门版则是较为保守的，因为在日本车系中，双门车型都不是等闲之辈，他们没有美国用得这么滥，如果是双门的，必然是跑车，GC8双门化后的对手会是那些什么GT-R、NSX甚至DC2之流，能有多少胜算呢？

图：巨大的桥式定风翼是限量版车型的标配，当然也是受了当时 22B的影响，两者在外观上唯一的区别就是前后沙板的宽度。

图：虽然是大型的桥式定风翼，但翼面不能作角度调教，不过从翼面　的设计细节看，Subaru推出时已经充分考虑到了高速时的下压力。

图：定风翼如何大？把整个驾驶舱都“吃进去”了。

但这台是GC8的顶级型号，Type-R！其双门布局除了美规2.5出现过以外，日规的就只有Type-R了，其诞生多少跟当时美规流行Coupe有关，日本人的崇美心态很重，特别是对潮流物品，包括汽车在内，只要保险杠上多两盏角灯，都会被认为看高一线，将丰田标志改凌志、将H徽号改成A都是这种心态。

所以Subaru和STi都不愿意双门版大批量生产，于是便成为了Type-R限量版，每次推1000台，买完就算。这样反而可以让这批车成为收藏车而不会成为赛车，毕竟Impreza的阵地是在拉力赛上，但作为日常代步用车，谁又会去将自己的座驾改成WRC战车般呢？

GC8四门版本采用的是无窗框的Hardtop式车顶，其实对于车架的整体刚性是一个很大的损害，但双门版不同，没有了后门、窗，B柱和C柱甚至连同A柱都能有效帮助提高整体刚性。

所以，驾驶过这款车的人普遍都会认同其得出的整体的操控会比普通的四门版要高出一截，加上其设备上与轻量化的Type-RA版看齐，所以可以这样为它下个定论：Type-R STi是整个Impreza系列中最强的少数几个型号之一！

刻意用上了这样的视角来仿效22B的广告画，五代Type-R推出时，所有的22B 　已经流入民间作为了收藏品，放在家里偷笑的，除了日本人外还有英国人吧？！

眼下这台EJ207，可以算是第一代的EJ207了，相比今天在国内常见的GD时代日规EJ207机器，其整体布局没有什么不同，打开引擎舱盖可以发现两者最大、最当眼的不同就是那个古老的分火器设计了。

图：这台便是第四代STi上所使用的EJ20K型引擎，分火器位于中间闻知，中冷器也不大，涡轮增压器已经如同上代用上了IHI的出品。

图：车主已经换上了来自K&N的进气风隔套装。

图：来自日本IHI的涡轮增压器。

EJ207可以让对手倍感压力，当然是它那极低的重心。虽然在耐用性和扭力曲线特性方面，EJ207不及4G63，这毕竟与其活塞横置、曲轴较短这两个先天特性有关。但却也因为这个原因，令水平对向引擎的转速提升速度会如同V型布局一样，响应性理应相当高。

无可否认的，EJ207先天布局上有其优势的一面，但也有许多先天不足之。处。首先就是排气芭蕉设计过长，甚至可以说是市面上最长的，涡轮迟滞严重！另一项便是中冷器了，虽然进气只需经过很短的进气管道便到达了节气门，但中冷后的散热通风布局却有严重缺陷，空气只进不出无流动，则带热效率根本不高。

图：分火器是在进气歧管上专门铸造出一个支架将其固定的。

从五代开始EJ207开始成为STi车型的标准装备，一直服役至今，日规新款的十代也逃不过它的魔力，虽然过程中，这台EJ207被不断地改造，从最初五代六代时的双缸同时点火和VF28涡轮一直演化到单缸独立点火、VF34涡轮等等，但是其开放式的水道设计、屋顶型燃烧室等机械细节均没有重大改变，可以说，EJ207绝对可以称得上是日系引擎历史上一朵奇芭。

GC8底盘算是非常轻量化，悬挂设计也非常简单，如果对比后来的GDB，GC8的底盘甚至略显单薄。不过关键还是对操控有帮助，悬挂下重量轻，而且没有太多的电子系统干预，造就了GC8有极为敏锐的操控感。

图：碳纤维的STi塔顶上面还有FHI的标记，也就是富士重工的缩写了。

图：后悬挂仍安装在副车架上，不过副车架的设计很简单。

图：来自No1tec的强化下摆臂连杆，也是众多改装者首选的改造项目。

作为一台拥有280匹马力的跑车，WRX Type-R STi所配备制动系统并没有后来GD时代般用上了Brembo代工前四后二制动卡钳。GC8的制动是一套由nissin代工的四活塞制动系统，其相同的型号也被使用在GTR BNR32上。对于百来匹的车型还可以，但到了280匹级数就有点牵强了，所以这套制动系统在二手市场上很多。

图：车主替爱车更换了十八寸的轮圈，这不是速激一二的那种欧美JDM风嘛？

GC8的仪表板没有什么很花巧的功能，当然也不会有什么仪表自检等项目了。但作为车厂顶级的跑车，其视觉上很直接，中央是大型的速度表（日规四五代都已经是转速居中的了），旁边是一个略小的转速表，很显然，这些都是民用车的设计，对于关键的转速没有被重视。当然了，这台是专供澳大利亚地区市场的出口车，所以速度表的刻度上限是260，而非日规的180公里。