外行只能看热闹?教你正确解读碰撞测试报告

现在,很多厂家都会在新车发布时展示自家车辆用于安全上的配置,如各类高强度钢以及安全气囊等,强调座舱安全。当然,这还不够的话,随着科技的发展,越来越多的驾驶辅助配置也出现在了车辆的选装名单中。

不过,这些配置究竟能起到多大的作用,就需要依靠一些专业的测试标准来进行评判,于是便有了我们今天耳熟能详的安全碰撞测试。就在最近,有一家外媒还评选出了在欧洲E-NCAP测试中表现最好的十款车型,其中近来大火的特斯拉Model 3出人意料,又毫无意外地占据了榜单第一名的位置。不过,对于普通消费者来说,绝大多数人并不清楚安全碰撞测试究竟是如何进行,以及应该用怎样的角度去解读这份报告。于是在临近去年年底时,“中国保险汽车安全指数(C-IASI)”意外登上微博热搜了。

如何解读一份碰撞测试报告?

说到汽车碰撞测试,国内名气最大的无疑是C-NCAP,脱胎于NCAP体系,这个全球最主流的碰撞测试体系最早诞生于美国的NHTSA(美国高速公路安全管理局),在欧洲、日本等多个国家地区都是最重要的碰撞参考指标。而C-NCAP自2006年诞生起,就成为我们买车时,对于车辆安全性的一个最主要的参考。同时,负责营运C-NCAP的中汽研还是不少汽车业内“国标”的制定者。在这几年里,随着主机厂逐渐适应了C-NCAP的规则,新车在C-NCAP上的碰撞成绩也是越来越好。

与此同时,C-NCAP的标准也在与时俱进地发展着,每三年就会有一次升级,如2018年出台的标准被许多业内人士称之为史上最严C-NCAP。其中还有不少标准已经超过了E-NCAP的难度,如侧面碰撞台车重量由950kg增加至1400kg,相应碰撞测试强度增加了47.7%;考虑到国内市场SUV比重越来越大,台架车最下端离地高度从300mm提高至350mm,比欧洲测试台车高50mm,增加了碰撞测试的难度。此外,鞭打测试的碰撞速度由16km/h提高至20km/h,碰撞强度增加了56.3%。

相较于庞大的NCAP家族,人们口中的“中保研”(中保研汽车技术研究院有限公司CIRI Auto Technology Institute,简称“中保研”,英文缩写“CIRI”)可以算是中国汽车碰撞测试界的“新人”,2018年推出,“师从”美国的另一大碰撞测试机构IIHS(美国公路安全保险协会)。虽然是个“新人”,但它“搞事情”的能力可以说是相当大,以往C-NCAP测试中获得四星甚至五星的车型,在中保研的碰撞测试即中国保险汽车安全指数(C-IASI)中没准就是M(一般)。所以,问题出在哪呢?难道我买到的C-NCAP五星碰撞车型真的不安全吗?

这一切,要从两者不同的测试标准说起。

不同应用场景催生出不同标准

正面25%偏置碰撞测试模拟车辆高速状态下(64km/h)车辆左侧角撞击固定物,在中国类似在北京六环上以64km/h的速度,驾驶员侧撞隔离墩

在正面碰撞测试中,C-NCAP分别进行的是50km/h下完全正面碰撞试验与64km/h正面40%碰撞试验,而在C-IASI中,测试车和壁障的重叠率仅为25%,车速基本相同,为64.4km/h。

不过,这两项测试的应用场景则不尽相同。在C-NCAP的碰撞测试中,模拟的是日常更为常见的与其他车辆正面相撞的情况,所以在它的壁障前部设计了铝制缓冲材料,一定程度上可以吸收碰撞中的力量。而在C-IASI碰撞测试中的正面25%偏置碰撞测试则将目标锁定为对向车道的树木、电线杆,或者是高速公路的中间护栏等单车事故居多,以及极小部分的两车车头角落碰撞情况。

而评级的差异,也正是出在了这25%偏置碰撞测试中。早在2012年,IIHS首次发布了正面25%偏置碰撞,在参加测试的12款车型中,大多数车型表现不佳,包括奔驰C级、奥迪A4、雷克萨斯ES/IS在内的车型均获得“P”的评价,仅有3款车型获得“G”和“A”的评价。如今在中国发生的事情就像是美国2012年的翻版,很多热门车型都在C-IASI的测试中“翻了车”。于是,这也就成为了人们关注的热点。

鞭打测试以及车顶静压测试等对于行车安全更为重要

不过当人们把所有的视线全部集中到25%偏置碰撞的成绩,却忽视了其他很多细节,如与我们更为息息相关的座椅测试(也被称为鞭打测试),以及车顶静压测试等。要知道,追尾事故是我们日常生活中最为常见的事故之一,保护乘员颈部安全远比我们想象中来的重要,这也就是为什么在竞争激烈的汽车比赛中,车手为被强制要求佩戴HANS来保护车手的颈椎,不会因为剧烈的撞击而发生意外。此外,在所有事故中,翻滚事故导致的乘员死亡率超过10%,是所有交通事故中最高的,更强的车顶强度能够有效降低风险,因此车顶静压测试的重要性也远超25%偏置碰撞。

我们更需要一份适合中国的标准

对于源自于IIHS的正面25%偏置碰撞测试,在业内还存在着一定的争议性。

从IIHS的历史来看,从其成立以来,先后设立了正面偏角碰撞、侧面碰撞、车顶强度测试以及追尾对颈部的影响等测试项目,无疑这些测试对于提升车辆安全性起到了很大作用。有统计数据显示,得益于车辆安全技术的改善,自2001年起统计的驾驶使用了三年以内的车辆发生的正面碰撞事故中,司机死亡率降低了55%。不过,在当时的统计数据中,美国每年正面碰撞事故中仍然有超过10000人的死亡数量,这些悲剧的主要制造者就是小重叠面碰撞,所以IIHS增加了25%重叠面碰撞测试。而造成小重叠面碰撞事故频发的主要原因,还包括了美国特殊的交通通行条件。

在美国当地,除了曼哈顿、洛杉矶这样的主城区外,绝大部分地区的道路都非常笔直宽敞,包括行人与非机动车等道路交通参与者少,车速在不知不觉中也就上去了。此外,美国不少道路都属于开放式道路,即道路中间和两边没有隔离栏,也增加了致命性交通意外发生的可能性。

至此以后,25%偏置碰撞几乎已经成为了美国汽车业的“特产之一”了,就连向来以测试项目最为全面的E-NCAP也没有跟进。其原因在于欧洲道路通行条件与美国差别巨大。在绝大部分的欧洲城市里,狭窄的街道,拥挤的道路让车辆在大部分情况下都只能以较低的车速行驶,而在封闭的高速公路即便不设置限速也可以减少交通事故的发生。

而根据一份来自于中国交通事故深入研究委员会(CIDAS)的一份调查报告中指出,在中国发生的交通事故中,25%偏置碰撞在各类交通事故中占比最低,仅占8%左右。此外,类似于欧洲的路况,中国城市道路同样狭窄,路上的行人、非机动车等道路交通参与者也更多,与之路况条件相类似的还有日本。在这种情况下,低速碰撞、行人安全保护等相关测试其实远比25%偏置碰撞更为重要。

当然,目前国内所执行的安全碰撞依旧不够全面,仍然没有侧面柱状物碰撞、刹车距离测试以及儿童安全保护等项目。未来,只有在更适合中国的碰撞标准约束下,车企才能够有的放矢,中国的汽车产品才能更好地保护每位交通参与者的安全。

同时,技术的进步带动了汽车安全设计的进步,碰撞测试则为我们提供了更完善的保障依据。不过汽车本身的安全是最后一道防线,而最安全的,依然是规划好出行路线,提高安全意识,做到安全驾驶,只有安全的驾驶习惯才是平安出行最大的保障。

写在最后

其实无论是信C-NCAP还是C-IASI,都远好于相信那些网上的所谓“真实碰撞案例”得出的结论。比如“日系皮薄不安全”“XX是公路坦克”等,这些内容的创作者很多时候缺乏专业常识。不过,测试的局限性并不能代表一款车的安全性,更不能代表一家车企对于安全的态度。从更具代表性的评测项目来理性评估一辆车的安全性才是最重要的,毕竟考量安全需要从当地的实际交通情况出发。