抛弃霍顿，退出澳新和东南亚市场，通用的退守背后，是众多传统车企共同面临的转型难题。
作者 | 黄持 编辑 | 白朝阳
美国东部时间2月16日，通用汽车宣布将减少在澳大利亚和新西兰的业务，并在2021年之前淘汰霍顿（Holden）品牌，同时还将泰国罗勇府工厂出售给长城汽车，在今年底从泰国撤离雪佛兰品牌。
对此，通用汽车董事长兼首席执行官玛丽·博拉表示：“通用汽车正持续推进面向未来的转型，聚焦可持续性，实现长期稳健的业务发展。我们相信电气化与自动化战略不仅能改善环境，也将为股东创造更多价值。”
通用汽车董事长兼首席执行官玛丽·博拉
类似的表述，其实在传统汽车巨头身上已经不再新鲜，退守的通用就像是所有汽车巨头们的一个“缩影”：即便电动化与智能化已经成为几乎整个行业的共识，但当巨大的，又无法在短期内看到现金回报的研发投入，遇到不断下滑的利润，甚至是工人罢工、政府罚款这样的“意外”时，留给传统车企的缓冲空间就变得非常小了。
或许关闭工厂、裁撤员工会在未来一段时间里成为常态，但刮骨疗伤固然有效，却也不是常规的“治疗手段”，一步步的退守终归不是解决问题的根本。
想要熬过这段“苦日子”，可能除了能忍受疼痛，也还需要一点智慧、改变和运气。
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通用的再一次退守
对于通用而言，这次退出澳新市场，关停霍顿品牌，有点意料之外，但也是情理之中。
在20年前的《财富》世界500强排名里，第一名是通用汽车，第四名是福特，第五名是戴姆勒-克莱斯勒。那时的美国三巨头是撑起千千万万美国人民梦想的精神支柱，是拥有数十个品牌的全球企业。
但2019年，通用全球销量下滑至第4，FCA排名第8，而福特已经跌出前十。三家车企的营收与净利润都遭遇下滑，其中福特的净利润甚至同比下滑98.7%。
当通用接连放弃了土星、庞蒂亚克、萨博、欧宝、霍顿品牌，当福特喊出“一个福特”战略，当克莱斯勒被菲亚特收购，“退守”成了它们十年来的主旋律。
创立于1856年的霍顿品牌将在2021年之前关闭
如今的通用，包括五菱和宝骏在内，在全球市场只保留了6个品牌，而伴随品牌缩减的，是通用汽车在全球战略版图的收缩。
如今在欧洲、非洲、东南亚市场，通用的存在感日渐消逝，而即便是美国、中国、中东、南美和韩国这些优势市场里，通用在2019年的表现也难堪满意：美国市场下滑2.27%、中国市场下滑15.12%、全球销量下滑7.97%。
通用汽车2019年全球市场销量
无论是2008年的大危机还是如今的市场收缩，表面上是经济环境下行带来的利润下滑、资金链紧张，但根源仍是通用自己积重难返的“大企业病”、高昂的生产成本以及产品战略的失误。
比如霍顿，就在重蹈着通用过去放弃的品牌的覆辙。从2010年起，霍顿品牌在澳大利亚市场的销量就一路下滑，排名也从第2位跌至去年的第10位，市场占有率从12%下降到4%。
而早在2017年通用就因为成本问题关停了霍顿在澳洲的工厂，如今的霍顿也只不过是挂着不同商标的创酷或者探界者，但一整年卖出4.3万辆新车，这样的成绩显然无法成为一门赚钱的生意。
弱势市场不断“赔钱”的同时，优势市场的利润贡献也在减少。
2019年上汽通用销量下滑了25.72%，而美国市场四大品牌的销量同样下滑，同时去年四季度全美汽车工人联合会（UAW）罢工还带来了高达36亿美元的损失。
UAW罢工为通用带来了36亿美元的损失
与此同时，电动化与自动驾驶的研发又消耗着通用汽车的现金流。
通用旗下自动驾驶部门Cruise在2019年继续亏损10.4亿美元，相比2018年的7.28亿又增加了近3亿。而这仅仅是一个开始，在玛丽·博拉看来，围绕电动汽车与自动驾驶的盈利可能等到下一个十年。
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如何等到重新扩张的时刻？
传统车企当下的转型困境在哪里？
“新四化”的研发耗费了大量的资金，同时又很难在短期内获得回报，不断消耗着“家底”。而传统巨头又有着庞大的组织架构、复杂的工会关系、甚至是像“排放门”和”气囊门“这样的历史遗留问题，导致生产运营成本居高不下。
如果说市场好的时候还能依靠增长的销量带来现金流，那么当市场下滑时，问题就会接二连三的到来。
关厂裁员或许是有些痛苦但最直接有效的办法：戴姆勒不久前宣布将在未来两年内裁员1万人、宝马裁员5000人、奥迪裁员9500人、福特裁员20%关闭6家工厂……
“断臂求生”式的退守固然简单直接，但“臂”只有那么多，断着断着就没了，总要有些其他的办法。
生产线的“蓝领”工人总是裁员的最大受害者
最根本的产品竞争依然没有改变，燃油车市场依然是利润的重要来源，要快速而高效地响应市场需求并推出产品。
别克昂科威从2014年上市至今只有过一次中期改款，而大众从那一年只有途观一款SUV，到现在已经布局了7款车型，还不包括轿跑型的细分产品。而昂科威也从当年足以与途观抗衡的销量，滑落到十名开外了。
而新能源领域，尽管当下还算不上赚钱的生意，但也已经拉开了起跑差距。
抛开领先的中国品牌，在跨国车企中，丰田有混动、大众有MEB、奔驰宝马也都投放了自己品牌的纯电动车，即便是福特也靠着“野马”的情怀让MustangE火了一把，而通用的存在感相对而言就太弱了些。
在纯电动车市场，通用缺少一辆像Mustang E这样的标志性产品
而效率，在这个时代也变得尤为重要，一分钱不仅要掰碎了花，同时也要花对地方。
宝马在2019年成立了成立了领悦数字信息技术有限公司，目的在于推动在中国市场的市场营销、销售管理及客户生命周期管理领域的数字化转型，相信是宝马看到了这几句话背后的价值。
大数据不仅可以让生产、销售决策变得更加科学与透明，用最少的成本带来最大的收益，同时也可以提升体验和效率，带来更多赚钱的空间和可能。同时，领悦也一直在强调其初创公司的定位，多元的文化与高效的管理，而谁又能说由此收获的经验和氛围，不会反哺宝马自身呢？
领悦在办公环境的营造上向互联网公司看齐
面对电动化变革带来的巨大投入，抱团取暖同样是一种选择。
丰田与松下建立了电池合资公司，与比亚迪合资成立纯电动车研发公司，大众汽车与福特在车型研发、电动汽车和自动驾驶领域展开合作，戴姆勒与宝马建立了移动出行服务合资公司，当然也包括五菱与华为这种“制造商+高科技（互联网）公司”的跨界合作模式。而去年12月，通用汽车与LG化学成立了合资公司，在美国俄亥俄州建立工厂生产电池单体，以进一步降低成本。
面对新技术和新领域的不确定性，各取所长同时风险共担，其实是一种“双赢”的模式，尤其对于那些体量更小的车企而言，甚至是应对转型所必须要做的选择，因为只有这样，才能熬过这段“苦日子”。
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写在最后
收缩业务本身很容易做到，而且事实上，哪怕什么都不做，最终的结果也会如此。但真正应对未知和风险的武器，还应该是“扩张”的力量，哪怕你看到的可能是裁员，可能是精简机构，但其实背后也是人员与资金向更需要的地方聚集，同时为未来做好布局。
对于通用汽车而言，可能问题在于人们很难看到业务收缩的终点，哪怕这一套面对电动化变革，摆脱困境的理论看起来完美无缺，或是Cruise已经成为行业的领跑者之一，但你也很难预测工会是不是依然拖后腿，或是新型冠状病毒这样的意外。
悍马品牌或将以电动皮卡的形式复活
不过好消息是电动化的脚步没有停止：通用近日向底特律-汉姆川克工厂投资22亿美元，用于生产包括全新GMC、悍马在内的多个品牌纯电动皮卡和SUV，其中纯电动皮卡将于2021年投产。而Cruise在1月发布了全新纯电动自动驾驶共享车Origin，制造成本将是普通纯电动SUV的一半，而使用寿命超过100万英里。
而未来稳健的财务表现，将成为帮助通用复苏的基础：更多的新车型将在2020年推出，雪佛兰与GMC全尺寸皮卡的份额提升，贡献了更为可观的利润，四缸机也将重回中国市场，让人对销量重新有了期待。
就像玛丽·博拉所说：“我常说我们要做正确的事情，即便它很困难，就像此时此刻一样。”