新冠疫情的发生，为汽车的生产、流通、消费带来的影响不容小觑。最终所导致的是一季度的汽车销量可预见性地将跌入谷底。根据乘联会数据显示，2月第一周（1-9日）的乘用车市场零售几乎停摆，日均销量811辆，同比下滑96%。2月第二周（10-16日）日均销量4098辆，同比下滑89%。
尽管国内汽车销量的下滑态势还在延续（持续时间可能还会被拉长），但是能够在低谷通过疫情大考显得十分重要。疫情考验的是每一个企业/企业家/经营者面对风险的承压能力和应变能力，正如国内汽车研究机构威尔森向盖世汽车所表述的那样：“疫情的发生，对企业自身而言是一次很好的‘自检’。车企或者经销商应该客观地面对这次疫情，做好充分、全面的准备。”
疫情当头：莫慌，要自救
各地市都在展开周密、严格的疫情防控措施，让复工显得既迫切又如履薄冰；至今综合复工率不到两成的汽车经销商，不得不面临更大的现金流压力；汽车整体消费能力被削弱的事实，或许正在车市中慢慢地发酵……中小企业面临生存压力，是裁员还是降薪？开工延期导致不能按时交货，承担不起违约重金怎么办？……
疫情当头，汽车行业是否慌了脚步？盖世汽车了解到，国内多家传统造车企业信心良好，表示虽然疫情短期内影响到了正常生产的开展、工作的安排和市场的开拓，但长期来看此风险较为可控。而汽车供应链方面受到的最大影响主要在于材料供应、交货期限的推迟，但是随着疫情的稳定，多数企业还是表示后期能够追赶上来。
不过，汽车上下游的一些中小企业、初创公司在遭遇此次疫情后所受到的“创伤”较为突出，尤其在资金方面。对此，各地市政府出台相应的让利减负政策以帮助企业度难关。如，北京市发布的《关于应对新型冠状病毒感染的肺炎疫情影响促进中小微企业持续健康发展的若干措施》，其中包括停征部分行政事业性收费、减免中小微企业房租等；上海市通过的《关于全力防控疫情 支持服务企业平稳健康发展的若干政策措施》，也明确提出减免企业房屋租金等措施。
尽管如此，福耀集团董事长曹德旺在日前接受相关媒体采访时还是表示：“面对疫情，企业要想法自救。”
“大考”面前 如何自救
如上文所言，疫情带来的考验太多、太复杂，仅仅依靠外力虽能暂过难关，但不是长久之计。汽车行业要想最大限度地减轻在这次疫情中所遭遇的影响，该怎么做？
“首先要稳定员工队伍，还要稳定经销商，稳定供应链系统。” 乘联会秘书长崔东树在疫情发生之初就指出。事实上，业内主机厂在疫情之下，也纷纷开展了一系列的“非常措施”。
比如，为降低疫情对经销商在经营上带来的压力，沃尔沃率先表示不设定2月份销售目标，同时还为经销商工作人员提供超千万元的人员补贴。之后，奥迪、英菲尼迪、捷豹路虎、奔驰等也纷纷发出对经销商/消费者的支持措施。
在稳定供应链方面，一汽集团作为行业“老大哥”，为身处水深火热的疫情重灾区湖北的东风零部件集团送来及时的问候，稳固了伙伴关系。
据悉，东风零部件集团旗下的三家分公司——东风襄阳旋压技术有限公司、东风马勒热系统有限公司、东风富士汤姆森调温器有限公司几乎在同一时间接到了一汽集团董事长/党委书记徐留平，总经理、党委副书记奚国华签署的《致中国一汽湖北供应商伙伴的一封信》，其中提到，“不管遇到什么困难，我们都坚定的和兄弟企业站在一起，共同应对这场考验……中国一汽将与贵公司保持最紧密联系，随时提供力所能及的最大帮助”。
而在稳定员工队伍方面，中国人才研究会汽车人才专业委员会理事长朱明荣向盖世汽车这样表示：“车企在任何时候都不能懈怠对人才的重视。面对突如其来的疫情，不仅考验着整个汽车产业，也同样考验着车企领导人的战略定力。”
自救的措施非常具象，不同的企业根据自身的特点展开了不同的措施。就像威尔森向盖世汽车所表示的，汽车行业要最大限度的减轻疫情所带来的影响，就如同人类抵抗病毒一样，练好内功，提高 “免疫力”才是制胜的关健。
此外，盖世汽车研究院也给出建议，认为无论是长期还是短期来看，疫情的发生正在倒逼汽车行业对线上数字化产品投入力度的加大，比如VR看车，“无接触”式服务等，以增强用户粘性。而对于竞争力较弱的企业而言，在加大对主营业务的投入外，还应适当剥离部分不良资产。
这些既是建议，也是当下众企业正面临的挑战。这一轮挑战最终所反应出的，除了“自检”自身能力之外，也带来一次汽车行业内部的调整。
“大考”之后是洗牌
“近期来看，各级政府相继快速出台的经济保障政策也将有效为企业减负，在一定程度上帮助企业走出困境，推动各行业逐渐好转。不过长远来看，受疫情影响，居民对于公共出行方式不安全性的担忧将有所上升，伴随疫情结束，将促进释放个人首次购车需求。”中国汽车工业协会人士日前表示，“新冠肺炎疫情的出现可能加速产业格局的优化调整。”
中国虽然是全球最大的汽车市场，但是增量时代已过。进入存量期的汽车产业已经在2018年、2019年连续两年出现负增长，按照国内外各机构的预测，2020年还将继续保持负增长。
据中国汽车工业协会公布的数据显示，1月份，汽车产销分别完成178.3万辆和194.1万辆，环比分别下降33.5%和27.0%，同比分别下降24.6%和18.0%。其中，乘用车产销预计分别完成144.4万辆和161.4万辆，环比分别下降33.9%和27.1%，同比分别下降27.6%和20.2%，降幅大于汽车总体。
此外，根据协会的预测以及盖世汽车收集到的信息来看，部分车企2月的销量可能会出现80-90%的销量下滑，而在产量方面，有车企“开天窗”也不会让人觉得意外。
负增长态势还要在中国车市持续多久？此次疫情的发生，是否会延长中国车市的低谷期？对此，中国社会科学研究院工业经济研究所研究员赵英向盖世汽车表达了这样的观点：“疫情对汽车市场的冲击虽然是短期的，但是汽车产业在谷底徘徊的时间或许会被拉长。”
“如果车市在谷底徘徊时间过长，会加速边缘企业的离场。”赵英强调。
越是处境困难，越是能暴露出强者越强这一规律。经过疫情之后，行业洗牌的速度会加快。只有那些能经得起这次疫情大考的，才会在行业里拥有一席之地。而这背后，除了对疫情自救术大施拳脚之外，车企间的纵横捭阖亦十分重要。
后记：
在立意疫情对车市产生何样的本质性影响时，笔者更多的是听取了业内前辈对此事的看法。从疫情之初到现在，有很多业界前辈的“口径”发生了改变，此前预测消极影响较大的，现在“改口”认为疫情的存在很复杂，暂不能明确究竟会如何改变中国的汽车行业。
不过，在笔者收集到的所有“口径”中，有相似的一点：对中国汽车市场未来的发展空间和潜力是看好的，尤其是新能源汽车产业，尽管有一批新进入者打破了中国汽车产业原有的传统模式和格局，但正是因为此，中国的汽车产业才能保持充分的竞争，体现真正的活力。
未来中国的汽车市场和格局，由谁主宰？疫情起不了决定作用。多难兴邦、生于忧患，疫情是催化剂，能够催化一个更加清晰的中国汽车版图呈现于众。