“年度车”十年大数据对比,这些潮流真没有你想象中的火

很多行业都有一个起“风向标”作用的奖项评选,电影界有奥斯卡,设计界有红点奖,汽车界当然也不甘人后,各种年度车评选就等同于“车界奥斯卡”,是各大汽车市场的风向标。

既然被称为“风向标”,那这些评选评出来的车型,就应该具备代表整个业界,或者起码某单一市场汽车潮流趋势的资格。

全球范围内的年度车评选很多,成立时间最长的欧洲年度车已有56年历史,最短的世界年度车也走过了16个年头。过去这十年,是汽车行业发展异常迅速、变化异常巨大的十年。如果要窥探近十年来汽车行业的发展变迁,或许这些年度车评选就能告诉我们答案,毕竟它们都是这段时光的重要见证者、参与者。

那么,这十年间,汽车行业都有什么变化呢?有哪些趋势真正主导了行业动向,又有哪些潮流只是海市蜃楼呢?

在总结之前,我们以十年为单位,先看看这些年,各大年度车大奖都颁给了哪些车型。

世界年度车:

欧洲年度车:

北美年度车:

日本年度车(JCOTY):

日本RJC年度风云车:

至于为什么没有列举中国的年度车评选,原因主要是国内所谓的年度车评选太泛滥,标准各异,缺乏相对公正、权威、统一的评选。

实际上,光看海外这几个年度车,也足够反映汽车行业这十年的变化。

纯电动并没有想象中的火

即使你不从事汽车行业,走来路上看到越来越多的“绿牌车”、充电桩,大概也会知道,汽车电动化是近十年来最突出的趋势之一。

自1997年丰田推出第一代普锐斯时,汽车电动化的序幕就已正式被拉开,掐指一算,电动化这股潮流已经流行了超过20年。

由一款油电混合动力车开篇,也意味着打从一开始,电动化就不等同于纯电化——油电混合(HEV)、48V轻混、插电式混合(PHEV)、纯电动(BEV)、燃料电池技术(FCV)……只要带上“电”,都可以看作是电动化的一种手段。

只不过,从近十年的各个年度车得主看来,日产聆风、捷豹I-PACE、雪佛兰Bolt、现代Kona EV,评上的电动车大多数是BEV,纯电动似乎占据了绝对优势。

其实不然。

早在2006年,本田思域Hybrid、雷克萨斯RX400h就已经出现在世界年度车名单中;如果往近十年里靠前的年份(2009-2012年左右)看,也能在日本、欧洲和北美年度车里,发现诸如丰田普锐斯、雪佛兰Volt、福特Fushion Hybrid这些“油+电”车型的身影。

在历届世界年度环保车前三强名单中,机电结合车型获奖的超过6款,进入三强的多达17款。

事实上,像HEV、PHEV这种以内燃机作为主导的机电结合车型,早在上一个10年就已经在业内掀起过一波浪潮。

比如,2001年,丰田普锐斯在欧洲年度车中进入三强;2005年,普锐斯最终以406分击败雪铁龙C4和福特福克斯两款燃油车,夺得欧洲年度车大奖。

比如,在设立了“年度环保车”分项奖的世界年度车评选中,有史以来,获奖的机电结合车型超过6款,进入三强的更多达17款。

比如,在日本RJC年度风云车评选中,还设有技术类奖项,在近十年的获奖技术中,与动力系统有关的共有5个,其中3个就是机电结合技术。

近十年,在日本RJC年度风云技术大奖得主中,与动力系统相关的技术有5个,其中3个是机电结合型的技术。大家比较陌生的铃木Green Technology也是一种油电混动技术,只不过电机辅助效果比一般HEV技术会再弱一点,常用于K-CAR车型。

在电动车的竞技舞台上,BEV的出场时间并不算晚,却也是近十年才成为“香饽饽”。相比之下,HEV和PHEV,推出不久就迅速在行业内引起巨大反响,频频在评选中被提名、获奖。时至今日,虽然HEV因为已经初步普及,新鲜感欠奉,现在被提名少了,但部分PHEV仍活跃在各大评选中。

另外,在全球范围内,HEV、PHEV都有着可观的销量,这从一定程度上都说明,现阶段,人们更愿意为价格亲民、没有续航焦虑的机电结合技术买单。不难预料,未来机电结合技术依然会保持着很强的生命力,与BEV在互补中并肩前行。

作为对比,纯电动车真正发力的时期,主要集中在近10年(2011年之后),但即使进入三强的有9款,最终获得“年度环保车”奖的只有3款。而获得“世界年度车”大奖的,目前只有2011年度的日产聆风和2019年度的捷豹I-PACE两款。

捷豹I-PACE

或许在挑剔的年度车评委眼中,已初步普及的HEV、PHEV缺乏新鲜感了,FCV又还在襁褓阶段,那么,选一台纯电动车,也不失为当下一个比较“前卫”的选择。但要以此为据,说纯电动就是汽车电动化的终极目标,就纯电动车在各大年度车和市场销售中不温不火的势头看来,恐怕还言之过早。

2019年,全球纯电动车市场较2018年出现大幅下滑,中国作为世界最大的电动车市场,随着国内相关补贴政策退坡,全球纯电动车市场的前景将更不明朗。(来源:泰博英思)

SUV热潮席卷全球,MPV仍是个“伪潮流”

一直有关注年度车评选的朋友,一定能明显感受到,近十年来,SUV热潮不仅席卷了中国,同时也蔓延至全球。

不数不知道,在前面提到的五大年度车评选中,近10年,SUV共获奖18次。值得注意的是,近2-3年,SUV还实现连续夺魁——即使在钟情轿车的欧洲市场和痴迷MPV的日本市场。

在世界年度车评选中,不是有个“年度设计大奖”吗?这十年间,这个奖竟有一半时间都被SUV包揽了!这大概会让很多对SUV嗤之以鼻的人傻了眼。要知道,过去,SUV就是一个大方盒子,因此很多人认为,轿车才是好设计的最佳载体,所有优雅的线条轮廓,唯独在轿车上才能展现得淋漓尽致。

何曾想到,而今,SUV也凭借设计俘获了评委、大众的心。其实爱美之心人皆有之,无论是SUV还是轿车,只要是好看的,哪有不火的道理?

2009-2019年度的设计大奖中,SUV占了足足5款。

在SUV的诞生地美国,美国人对SUV的喜爱更是有增无减。在北美年度车中,分别设有“年度多功能车(Utility Vehicle)”和“年度卡车(Truck)”两个奖,前者涵盖SUV和MPV,后者则包括皮卡以及具有较强越野能力的SUV。

近10年来,这两个奖共诞生了15名得主,其中SUV占了7席——在两个奖中,大家可以选MPV也可以选皮卡,SUV只是获奖车型的其中一个类别,却包揽了近一半的席位;在美国人心目中,即使强势如皮卡,也有不敌SUV之时,这在一定程度上也证明SUV的个性化、多功能性、实用性,确实深得人心。

2020年度北美年度车“年度多功能车”得主——起亚Telluride。

SUV已成为继轿车之后的一个热点,但随着SUV市场的逐渐饱和,车企不由得开始寻找下一片蓝海,希望能捷足先登。于是,有人把MPV看作是一个契机。

不过,从年度车评选层面来看,MPV似乎从来没有被重视过——近10年间,日本市场之外,只有克莱斯勒Pacifica一款MPV在2017年度的北美年度车拿过奖。然而,即使回过头来看日本市场,这十年间,也只有日产Serena一款MPV获奖,还不如K-CAR们拿的奖多。

日产Serena

究其原因,SUV能走红,首先是其本身就具备先天优势——相较于轿车,SUV具备了空间大、通过性强等差异性竞争力。SUV出现的时间并不晚,为什么现在才火?很简单,颜值跟上大众审美了嘛!换句话说,如果SUV一开始就长得好看点,恐怕早就火了。

颜值高、多功能是消费者对汽车商品始终如一的要求。MPV如果想成为下一个蓝海,则必须要在具备这些优势下,还能提供比SUV更多的可能性。

一台7座SUV的设计也能如此灵动流畅,哪款MPV能媲美?(图为长安马自达CX-8)

论设计,MPV不如SUV动感;论通过性,MPV也不如SUV;论空间,MPV终于有优势了——我能舒舒服服坐下七个人!但细想一下,全球范围内,有多少消费者有这个需求呢?欧美家庭分分钟有2-3台车,不需要;实在要用到七座,七座SUV不也挺香的吗?

MPV确实提供了一定的差异化体验,但消费者对这些体验的需求是相当有限的,这就决定了现阶段,MPV还只是一个“伪潮流”,未来或许也很难大火。

主流品牌也应该力求差异化

看近十年的年度车评选,还发现一个现象:在较前期,大众在多个评选中高频获奖,而丰田却仿佛是天生的“年度车绝缘体”,尽管已多年蝉联全球销冠、旗下多款车型享誉全球,但丰田与年度车的荣光,似乎总差一点缘分。

我是挺替丰田感到不甘的。大众和丰田作为全球数一数二的汽车巨头,企业实力相当,产品也做得不相伯仲,放在哪个市场都是妥妥的同级标杆水准——咱能说高尔夫就确实比卡罗拉好吗?帕萨特就真的比凯美瑞强吗?显然不能。

所以,如果说大众较之于丰田在年度车评选中有什么更具竞争力的优势,个人认为,可能就是大众更符合年度车里的欧美评委的口味吧,毕竟人家人数上确实占优。

过去,定位相似的车型确实可以靠评委的主观偏好,拉一点“亲情票“来赢得比赛。但在汽车产品严重同质化的今天,打造差异化,或许才是刺激审美疲劳的评委和消费者的更有效手段。

近年来高调“扫榜”的沃尔沃、捷豹就做了示范。

在2018年度的各大年度车评选中,无一例外都被沃尔沃军团横扫了,这史无前例整齐划一的操作,大概车企想充值都不敢这么充。

无独有偶,2019年的捷豹也上演了相似的戏码。虽然扫榜程度不及沃尔沃,但起码也是将世界年度车、世界年度环保车、欧洲年度车三项大奖收入囊中了——哦对了,I-PACE还入围了日本年度车前十名呢。

在全球范围内,沃尔沃、捷豹无论在销量还是品牌力上,都不足以跟BBA抗衡,但他们之所以能脱颖而出,完全是因为它们给予了人们不一样的感官刺激。

比如,沃尔沃清新脱俗的北欧风设计,在BBA打造的德式豪华之中就宛如一股清流,看腻了BBA的评委和消费者很容易会被这独具一格的风格打动,这就是沃尔沃所提供的设计上的差异化体验。2017年度的世界年度车颁给了捷豹F-PACE,同样也是因为捷豹的英伦设计让评委们耳目一新。

沃尔沃简约清新的北欧设计风格,不落俗套,确实能让人眼前一亮。

又比如,在2019年度的年度车评选中,捷豹I-PACE也遇到了如奥迪e-tron这样的劲敌,但I-PACE之所以能夺下冠军,评委给出的理由是:捷豹I-PACE证明了纯电动车也可以有如此出色的操控。换句话说,I-PACE提供了之前很多电动车所没有的驾控上的差异化体验。

年度车评委们对I-PACE的评价,已经很清晰地说明了这款车就是赢在操控上,且极具创新性。

类似的例子,还有丰田新一代RAV4在2020年度日本年度车上夺魁。

前面说到丰田在其他年度车上常年陪跑,其实即使在日本本土,丰田也毫无本土优势——要知道,丰田上一次在日本年度车获奖,已经要追溯到十年前的丰田普锐斯。

彼时,普锐斯当选,是因为其出色的混合动力技术所带来的差异化优势,以大比分优势压倒了同时入围的大众高尔夫、本田Insight;时隔十年,新一代RAV4代表丰田再次获奖,则是因为TNGA架构赋予了它区别于其他传统SUV的差异化竞争力——更硬朗霸气的外观、更强悍稳健的操控等等。

试想想,如果新RAV4只是简单升级一下“三大件”,常规地换个代,还是那台油腻中庸的丰田SUV,谁会对它提得起兴趣呢?

所以,差异化优势,置于强势品牌可以令强者更强,锦上添花;置于相对没那么强势的品牌,如沃尔沃、捷豹,也能让其散发出不一样的魅力。这或许是一个你不需要完美,但必须要有个性的时代,只有具备差异化优势的品牌,才能走进人们的视线范围,被大家认识、记住。

中国汽车销量连续十年全球第一,但很遗憾,近十年来,我们从来没有一款车被世界年度车评选考虑过,哪怕只是进入初选名单。过去,受制于本土品牌只在中国或亚洲出售,不符合入选条件而没选上是可以理解的。但如今,领克、名爵打入欧洲,长城也开辟了澳洲市场,中国品牌汽车的世界版图正在不断扩大,却依然在世界年度车名单中没有一席之地,多少会令人心有不甘。

按之前的计划,领克01 PHEV将于今年登陆欧洲市场,它会成为第一款入选欧洲年度车的中国车吗?

但静下心来,再看看这些登上了各种年度车宝座的车型,个个都有舍我其谁的差异化招式,本土品牌是否也应该思考一个问题:这些年,我们一直努力寻着合资品牌的影子在造车,但当我们把车的质量做到媲美合资之后,又该拿什么再去跟别人竞争呢?

世界已经有卡罗拉、雅阁、高尔夫了,不需要中国品牌再来造一堆相似的车型。如果中国汽车品牌想在国际舞台上获得真正的认可,或许还是得好好思考如何打造属于自己的差异化优势。

文 | 谢子珺