奔驰的转子实验与纪录突破者-C111系列之二

奔驰在1970年代初期推出了一系列的C111测试原型车,奔驰高层对于概念奇特的转子引擎寄予厚望,但最终仍在1973年遭受石油危机的打击,导致转子引擎的量产计划被迫终止;但奔驰的工程师们并未受挫,外观设计臻于完美的C111只缺一副完美的心脏,新的构思在1975年后正式启动,一具3.0升的准量产涡轮柴油引擎被放入C111-II”D”身上,开启了C111系列的第三代测试活动。

当计划转向柴油引擎之时,工程师们并不需要疲于奔命的重新打造全新动力,这具OM 617五缸柴油引擎最初计划在1977年上市的美规W116与W123柴油车型搭载。非涡轮增压的版本拥有78匹马力,但是搭载在C111-IID车型上的涡轮增压机型,归功于Garrett涡轮增压系统与优异的冷却系统,拥有强大的190匹马力与363Nm最大扭矩,最高时速可达254km/h。

1976年六月,虽然获得全新动力,但C111-IID的外型几乎没有改变,它在南意大利的高速环形赛道Nardò之上,突破了多达13项与柴油引擎相关的极限速度纪录;C111-IID以平均时速252 km/h的超高速度,连续行驶16000公里,并突破64小时的长途纪录挑战,由四位测试车手接力驾驶达成。此外,这场极限测试也突破了三项非关柴油的普通汽车世界纪录,证明了奔驰打造的柴油引擎也拥有强悍的性能实力。

在C111-IID的柴油动力获得杰出的测试成绩之后,奔驰工程师在1977年将这场极速盛宴抬升至另一个高点,他们完全忘记了市售车该如何拼写,转而开始专心打造一辆专为速度与记录的超级纪录车-C111-III。他们知道只要把街车设定的C111-II调整至赛车等级的空气动力学设计,就可以轻易地突破300km/h的屏障。

新设计的纪录车比最初的C111车体设计更窄,轴距更长,舍弃掉街车设定的内饰,改以单座配置,脚板前方堆放了涡轮增压的中冷器,驾驶后方则是摆满了奔驰原厂工程师收集数据使用的遥测装置,当然还有一组无线电收发装置。

当然,C111-III最重要的,是工程师追求极致空气动力学效应的车身设计,C111-III以流线的细长车体搭配中央尾翼强调其低风阻的性能,它在风洞实验的测试值完全超越街车造型的C111-II,让风阻大幅下降至Cd0.183,几乎是同年代的所有车型中,风阻最低的一辆车。纪录车外观也不再使用C111惯例的“weissherbst”橘色烤漆,而是改以银色喷涂,整体外观宛如1937年的Streamliner纪录车W125 Rekordwagen再世。

C111-III于1978年登上Nardò测试赛道,这次搭载了动力更强的五缸涡轮柴油引擎,全新的13万转涡轮增压器让马力暴增至230hp,极速也大幅提升至327km/h的境地。但其疏齿比的设定,让C111-III需要花费比一般车辆更长的跑道到达极速;严格的说,C111-III需要跑完整整Nardò一圈,才能提升至最高时速。

在1978年四月的夜晚,C111-III开始进行第一次突破纪录的正式跑圈,但极速测试活动并不顺利,纪录车的右后轮在第三次车手轮替过后爆裂,直到救援的卡车到来时,工作人员才发现撕碎的轮胎打坏了后方的车体钣件,但车手则是毫发无伤。车祸发生之后计测码表被迫归零,接着工程师将备用的C111-III被推上赛道。

令人相当意外的是,备用车竟然比正式的测试车还要更快,同时油耗表现也比前一辆更好,其加油间隔从62圈延长至67圈;C111的开发项目经理Hans Liebold博士也亲自下场担任测试车手,而他的驾驶技术决非纸上谈兵。

第二次速度测试也不尽完美,一只刺猬在穿越赛道的时候被测试赛车直击,无辜的刺猬毁掉了C111-III整块前扰流板,让组员耗费了两分多钟进站更换新的车头,而在维修的同时,所有的车辆整备也都压缩在这两分钟内达成,除了更替车体之外,工作组员还需要进行补充油料、轮胎检查、补满机油与车手交换等工作,这些繁杂的整备作业都在一瞬之间依序完成。

C111-III在连续12小时与五百公里的短程测试之下,成功打破了九项世界速度纪录,包含了3.0升引擎容积纪录与柴油引擎的组别,平均时速则是达到惊人的321.9km/h;纪录车的油耗表现也还算不错,每公升可以跑6.25公里。

到了1979年,C111开发企划再度着眼在另一项速度纪录,这次的目标是为了打破保时捷在1975年跑出的356km/h纪录,当时由赛车手Mark Donohue驾驶着千匹马力Can-Am赛车917/30达成。尽管这项纪录并没有受到FIA的承认,但仍然被众人认定是一项难以超越的世界纪录。

而在C111-III纪录车有惊无险的突破世界纪录之后,奔驰工程师认为他们只要替车辆再增加个一百匹马力,那么打败保时捷已然是囊中之物。这次,全新的纪录车也不再拘泥于柴油引擎,如果目标在于突破极限,端出最强的动力就是工程师的基本道义。

奔驰工程师使用了来自同期S级与SL车型使用的4.5升V8引擎,将引擎容积拓展至4.8升,并且加装了两组KKK涡轮系统,让马力提升至500匹;同时变速箱也配置了三片式离合器,以应付其600Nm的庞大扭矩,升级过后的C111-IV最高极速可达404km/h。

原厂工程师在C111-III的基础上设计了全新的车头空气动力学套件,并在车尾增加了散热器与两片稳定翼,以增加其高速稳定性,他们这次也打造了两辆性能强化的C111-IV以备不时之需。1979年五月,全新的C111-IV再度于Nardò赛道写下全新的纪录高度,在C111开发总监Hans Liebold博士的驾驶之下,C111-IV只花费了1分57秒就顺利的跑出时速403.978km/h纪录,突破917/30的纪录多达50km/h。

到了1979年打败保时捷过后,奔驰工程师们似乎终于愿意放过这项C111的开发计划,将这些成功通过历练的测试赛车们收进博物馆供后人瞻仰。C111系列在这个超过十年的旅程上,以前卫的设计概念成就了无数传说,不论是未能顺利量产的转子引擎,经典再现的鸥翼车门,超轻量强化玻璃纤维GFRP车体,或是永远让车迷印象深刻的楔形设计与“weissherbst”橘色烤漆。

Autocar汽车杂志甚至评论C111让所有的汽车产业瞠目结舌,所有的媒体都希望得到更多,而众人的期待早已突破天际。奥地利的Linzer Volksblatt日报则称C111体现了奔驰设计师与工程师特殊的创造力与热情。

在C111计划结案数十年之后,奔驰终于在1991年推出了延续C111精神象征的C112--一辆将Group C赛车C11街道化的概念车-当然,这只是奔驰另一段传奇的起点而已。