连续两个财务年的开局，滴滴出行都是在痛苦与煎熬中度过。
去年年初，滴滴创始人程维宣布裁员，整体裁员比例占到全员的15%，涉及2000人左右。
今年受到疫情影响，交通运输业普遍遇冷，滴滴的日活也降至冰点，司机收入骤跌，乘客出行意愿降低，平台营收面临困境。
不过对于滴滴来说，在经受过“顺风车命案”的冲击后，再面对如今这些困难时，已经多了几分从容与坦然。
裁员时没有遮遮掩掩，给足赔偿的同时亦给足了员工尊重，面对疫情的影响，也没有像其他企业一样跳出来喊苦叫穷，老老实实做事，静静地等待复苏。
滴滴似乎变得有些不一样了，像一个冲动莽撞的少年在经历过巨大挫折之后突然长大，逐渐归于内敛。但是在沉稳的外表下，滴滴从来没有放弃过自己的野心，期待已久的上市仍未有确切规划，四面出击的号角却已经吹响。
顺风车归来，遇上了最坏的时代
2019年11月20日，在暌违了400多天后，滴滴顺风车业务陆续在哈尔滨、太原、石家庄、常州、沈阳、北京、南通7个城市上线试运营。
下线时的千夫所指还历历在目，这一次的试运营，滴滴显得谨慎而又小心，生怕舆论的压力再一次拖慢回归的进度，让本就脆弱的信任基础更难重建。
在出现乘客遇害事件之前，顺风车一直是滴滴重要的造血板块，虽然单量不及快车，但是却能够为集团带来更多的盈利。
2017年是滴滴顺风车最为风光的一年，那一年滴滴顺风车日均订单量达到200万，顺风车乘客数超过3000万，覆盖城市达到351个。已经成为了仅次于快车、专车的滴滴第三大产品线，成长速度迅猛。
更为重要的是，是顺风车强大的造血能力，2017年滴滴只有两个部门盈利，一个是代驾，盈利了1亿元。另一个就是顺风车，贡献了8亿的盈利。
也正是得益于滴滴顺风车的稳健表现，使得滴滴对于2018年整体有了更多的期待，有消息称滴滴原预计2018年其主营业务将实现盈利，净利润有希望接近10亿美元，公司整体“微赚钱”。
但是猝不及防的是，2018年年中滴滴顺风车发生了两起乘客遇害事件，引起了社会的广泛关注，顺风车下线，滴滴面临至暗时刻。
最终的结果是，2018年滴滴继续巨额亏损，全年亏损高达109亿元人民币。
此番低调的试运营，滴滴本以为能够赶上春节的顺风车需求高峰，进而打响全面回归的第一枪，但是突如其来的疫情显然是打乱了滴滴的原有计划，回归之路依然不平坦。
尽管外部形势严峻，但是滴滴没有暂停对于顺风车业务的松绑，最新的消息是，滴滴已经宣布开放顺风车夜间出行服务（20：00-23：00）。
而在此之前，滴滴还在顺风车业务上新增了“顺路同事”功能，一边保持业务扩张上的克制，一边又在做着产品创新上的尝试。
对于滴滴这样的平台化企业来说，疫情所带来的影响往往是从底层的个体向上传导，从而影响到整个组织生态。
对于滴滴顺风车而言，疫情爆发恰逢回归的窗口期，也许是个重新教育用户的机会，但更多的还是整体单量下滑的窘境。
拉长战线，程维打造多面滴滴
也许是疫情的影响占据了太多关注的目光，滴滴在近期的诸多动作没有受到太多的曝光，但如果仔细罗列下来，这可能是滴滴近些年来业务变动最为频繁的一个春天。
除了前文提到的顺风车回归，滴滴在近段时间还开辟了一条新的业务线——滴滴跑腿。
3月16日，滴滴官方发布消息称，即日起在郑州、上海、深圳、重庆等21个城市上线跑腿服务，这是继滴滴试水外卖业务后，再次拓展本地生活服务领域。
滴滴跑腿的运营逻辑，是为之前的滴滴代驾小哥开辟新的业务模式，在滴滴内部该项目也由滴滴代驾团队负责，隶属滴滴普惠出行事业群。
由于受到疫情影响，滴滴代驾业务大幅度缩水，使得平台上的代驾小哥收入骤降，开辟跑腿业务之后，不仅能够为代驾司机增加收入，也直接拓展了滴滴的业务覆盖范围。
据了解，“滴滴跑腿”从立项到上线仅一周时间，目前代驾团队大半人员全力投入该业务。
滴滴出行平台，主要围绕的就是“人”和“车”两大介质，关于“人”的产品服务在不断升级，围绕“车”的探索也在同步展开。
来自外媒的报道显示，日本软银集团牵头对滴滴自动驾驶部门的投资交易已经接近完成，拟投资3亿美元。
滴滴的无人驾驶项目由来已久，早在2016年，程维就对外表示滴滴正在发力无人驾驶业务，并成立了自动驾驶研究院。2018年的内部年会上，滴滴无人车以视频的形式首度亮相。
去年8月，滴滴自动驾驶部门升级为独立公司，CTO张博兼任新公司CEO，重视程度可见一斑。
程维对于滴滴无人车曾有着很高的期待：“这件事情在我心目中的重要性比本土化竞争高10倍，滴滴会成为谷歌之外唯一活下来的无人驾驶公司。”
业务线逐渐拓宽的同时，滴滴内部的人事调动也更为频繁，近四个月来，共有三起涉及重要高管的人事变动。涉及到的岗位包括网约车公司副总裁、网约车平台公司CTO、普惠出行与服务事业群总经理。
按照滴滴近日发布的新三年规划来看，滴滴要做一家注重安全可持续发展的公司，每天服务超过一亿单，国内全出行渗透率超过8％，全球服务用户MAU超8亿。无论是业务调整还是人事变动，显然也都是为了这个新目标而服务。
滴滴距离上市还有多远
当滴滴的海外对手Uber和Lyft都已先后登陆资本市场，关于滴滴何时能上市的话题，就不可避免地成为外界关注的焦点。
上市可能伴随着丰厚的投资收益，但与之对应的也是风险的增加，去年上市的Uber和Lyft，怎么也不会想到，今年就遭遇了美股百年不遇的数次熔断。
从这个维度来看，滴滴倒是幸运地躲过了这次灾难，但摆在网约车行业面前的固有弊病，却不是上市与否就能够逃避的。
首先面临的是业务合规，由于核心业务分布在国内，滴滴享受到了政策层面给予互联网行业创新的扶持与优待，但却并不能完全消除合规化风险。
滴滴近两年一直在推进合规化进程，也加大了对于不合规网约车的清退力度，但是准入门槛的提高，就势必会影响平台自身的业务体量，这并非业务发展的短期阵痛，需要长时间的刮骨疗伤。
2018年发生的乘客遇害案，从某种程度上倒逼了滴滴业务合规进程的加快，但时至今日，滴滴车主仍旧时不时会吃到地方监管部门的罚单。
网约车平台的另一个核心问题就是盈利，在这个维度上，滴滴选择了横向扩张和纵向延伸，希望能够通过不同的方式来为核心业务输血。
滴滴目前把业务线拉的非常之宽，除了快车、专车、顺风车、代驾等出行业务，还有保险、信贷、租赁等增值服务。
甚至于共享单车这一红海，滴滴同样有所涉猎，旗下拥有青桔共享单车和街兔共享电单车两大品牌。
再加上本地生活服务板块的外卖和跑腿，滴滴实际上已经不再是一家单纯的出行服务公司。
在业务出海上，滴滴同样尝试不断，从中美洲到日本，滴滴的网约车和外卖业务都已经铺向国外。
如此多的业务分布，核心的目的也只有一个，那就是带来更多的营收增长，但由于业务属性的原因，每一次的尝试都需要用补贴获客来作为支撑，使得滴滴的盈利之路仍旧漫长。
滴滴在2020年的目标是实现40%-50%的整体增长，按照滴滴目前的规模来看，这需要核心业务线突破天花板的同时，创新业务也要不断扩大现有的市场份额。疫情过后的这一段市场报复性反弹，可能就是滴滴今年最为重要的机会。