不知道大家有没有遇到过这样的场景：
在狭窄的停车场里，好不容易找到一个停车位，等停好车之后才发现，车子两边的间距太窄，车门几乎打不开了！
最后挣扎了好几轮，才从车门开启的一点小缝隙里挤出来，别提多难受了。
这时候，相信你一定会非常羡慕那些诸如GL8、奥德赛那样的MPV拥有的电动侧滑门。
的确，从这样一个场景中就可以看得出，侧滑门到底有多大的好处了。
它最大的优势，就在于占地面积小，不像普通车门那样，需要一定的空间才能拥有足够的开启角度，而且开启面积很大，上下车非常便利。
而电动侧滑门更是其中的“明星”，只需要轻轻一拉，它就能自动开启或者关上，操作、上下车的过程显得十分优雅。
也正因为如此，它几乎是每台中高档MPV的必备配置。
甚至有人放言：“没有侧滑门的MPV就是在耍流氓！”
然而你也会发现，如此便利的侧滑门，几乎没几台轿车或者SUV会采用它。
甚至于放眼20万以下的家用车市场，能用上电动侧滑门乃至手动侧滑门的MPV也是极少的。
这是为什么呢？今天我们就给大家聊聊这个事儿。
或许大家会很好奇，侧滑门真的就是MPV、面包车的“专利”吗？
我们可以肯定地告诉大家：基本正确。不过也不是完全没有例外的。
虽然在国内，基本上没有轿车和SUV会采用侧滑门。
但是在欧洲，有很多国家的开放道路十分狭窄，当地人都十分青睐体型灵活的中小型车辆。
尤其是单厢车、两厢车。甚至会有一些中小型车会采用侧滑门的独特设计，一个典型例子就是标致1007。
这是一款和大众POLO、福特嘉年华同级别的小型车，却采用了双侧的电动侧滑门设计！
而且车门面积很巨大，因此哪怕在狭窄的停车位里，乘员上下车依然很方便。
不过，像标致1007这样的“特例”，依然改变不了侧滑门普及面低的事实。
这又是为什么呢？最大的原因，就在于侧滑门的成本偏高。
根据厂商的估算，侧滑门的量产成本普遍在2000-3000元左右，比普通的铰链式车门高2-4倍。这对于其普及显然是很不利的。
目前，国内带侧滑门的MPV车型，要么是偏低端的货客两用车，也就是大家俗称的“面包车”。
为了控制成本、压低售价，这类车型多采用手动的侧滑门，设计简单、使用体验非常差；
另一个是诸如GL8、奥德赛、艾力绅这样的中高端MPV。
这类车型定位更高，能够承担得起更高的成本，而且用户体验的要求也更高，因此都带有电动的侧滑门，体验上要高级不少。
但是它们的销量，相比起主流的轿车和SUV显然要低不少，这也影响到了侧滑门成本摊派的效果。
而诸如GL6、宋MAX、GM6这样的家用MPV，既要控制价格、又要保证用户体验，就只能放弃侧滑门了。
其次在设计上，侧滑门对于车身的外观也有所限制。
造型方正的车身，显然更容易布置侧滑门。但是过于方正的车身，显然是家用买家比较难接受的。
如今的轿车和SUV，车身大多有着很复杂的车身曲面造型，侧滑门机构的布置难度极高。
而且侧滑门“外露”的滑轨，有时候对于车身的美观也会造成一定的破坏。
另外，侧滑门的维修成本也比较高。
侧滑门的系统内部多使用钢索传动，有可能会发生钢索断裂的风险，只有少数高级的MPV采用皮带传动，质量可靠性显然不如传统的铰链车门。
有的车型的侧滑门，由于布置原因，一旦出了故障需要专门摘掉第三排的玻璃，甚至只能把第三排的玻璃敲碎，显然这是很多用户都难以接受的。
还有一点就是，如今的电动侧滑门系统技术，几乎被外资、合资供应商垄断；
国内供应商几乎被行业边缘化，这对于其在国内的普及也制造了更高的门槛。
总而言之，侧滑门虽然使用体验非常不错，但是它成本偏高，而且对于设计、制造、维修的要求都比较高。
从衡量成本、设计和需求的角度出发，侧滑门被众多厂商边缘化也是比较无奈的事情。
希望国内的厂商能够早日突破问题，让它尽可能普及到更加亲民的车型上，给大家带来更好的体验。
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