编者按：《郭继舜带你读汽车科技》旨在从第一性原理出发，尝试拨开迷雾，解读热点背后的汽车科技真相。
本栏目由智能驾驶专家郭继舜博士与汽车之心联合出品，每周一至周五更新，每日一期，内容独家授权汽车之心发布。
昨天，我们讨论的是一个非常硬核和技术的话题，在表述上难免会因为太多技术名词而不太易懂。
考虑到明天又是一个很硬核的算法技术的介绍，今天，我们稍微聊一点儿偏品牌战略的软课题：自主品牌的品牌向上战略。
近期，行业内 2 大自主品牌都有一些战略性的动作：
本月初，也就是 2020 年 5 月 6 号，东风汽车集团有限公司董事长、党委书记竺延风对 h 事业部员工发表了一封公开信。
竺延风在这封信中表示：h 品牌承载着整个东风品牌向上的重任，并将拥有全新的组织、全新的机制和全新的商业模式，同时 h 品牌致力于成为「中国新能源汽车产业的引领者」。
5 月 10 日，上汽荣威「双标战略」正式发布，官方新闻是这么说的：全新的 R 标作为荣威中高端新能源专属；新狮标积极部署「年轻化战略」，将以焕新的品牌形象深耕传统燃油车领域，做时代的弄潮者。
从大环境来看，自主车企在品牌能力提升、品牌形象提升方面都在不断出拳。
我们常说「国产手机的今天，就是国产汽车的明天」。
放眼汽车行业，各自主品牌车企紧抓「智能网联」这个弯道超车的机会，都在尝试走出自己的特色路径。
接下来，我们大概归纳出国产品牌向上的几个特点，然后为大家分析一下其背后的技术和产品逻辑。
1. 智能网联配置的广泛应用，是自主品牌实现品牌向上的基石。因为智能化和网联化产品的用户可感知价值更大。
性价比高，一直是自主品牌在广大用户心目中的印象。
用相对低廉的价格，却能买到相比于合资品牌和外资品牌具有更多高端配置的汽车，这一点，我们打开汽车资讯网站的功能配置表就会有强烈的感受。
精准整合供应链中的每一个环节，最大化地压榨整车成本中的不必要的开销，压低车辆售价的同时搭载高级配置，用高性价比的产品打动用户的心。这是自主品牌的拿手绝活。
从配置表上看，自主品牌在智能化、网联化等科技配置的搭载率上远超合资，可谓是下足了血本。
其背后的产品逻辑是，网联功能通过车载 OS 和定制化 APP 的生态级整合，智能驾驶功能通过给用户新的驾乘体验和人机交互逻辑，能极大地提升用户的可感知价值。
车厂将有限的成本花在用户可感知价值更大的配置上，花 1000 元钱的零部件成本却让产品有了几千元甚至更多的成色，品牌的性价比自然就凸显出来了。
这也是为什么智能网联功能在这几年受到市场关注的底层逻辑。
顺便吐槽一下，智能驾驶相关零部件的成本还是挺高的。
暂且不说几万、几十万一个的激光雷达，我记得几年前一个 77G 毫米波雷达的厂家进货成本也在大几千块。
随着这几年出货量的增加，成本得到降低，1V1R（1 个摄像头+1 个毫米波雷达）这样的配置才慢慢在高配或者中配上搭载使用。
相信随着技术的不断发展迭代，在未来会有更大的软硬件降价空间。
自主车企在如此高成本的压力下仍坚持推出低价产品，那么其背后一定在降本增效工作上下足了苦工。
就自动驾驶领域而言，想要降本何其不易，从传感、感知到决策、执行，任何一个阶段的功能实现都和软硬件有极高关联性，想要高性能，那必然意味着需要高级的软硬件配置。
现在大家如何在技术层面实现降本呢？
可能的途径大概有以下几种：
1) 硬件方面，控制器高度集成，以域控制器的形式承载多个自动驾驶功能，减少 ECU 数量，在降低了 ECU 硬件成本的同时还减少了整车线束成本；
2) 软件方面，自主研发软件、应用层算法，不再强依靠供应商投喂，在功能定义方面掌握更多议价权和主动权；
3) 系统集成方面，坚持硬件平台化，有计划地实现硬件预留，尽量降低硬件的二次开发成本，充分发挥软件定义汽车的软件端的个性化，用软件的独特性凸显品牌个性，尽可能地发挥硬件的所有能力；
4) 多车型联合定点，品牌间合作平摊研发费用实现降本。
2. 推出高端品牌，突破自主品牌原有的定价天花板，才能为新技术、新功能的应用提供更多的成本空间。
近年来，自主品牌凭借高性价比的优势，在销售市场份额占比呈逐年攀升之势。
去年、前年虽有小幅度回落，但总体占比依然在一个较大的体量。
靠着「高性价比」的优势自主品牌分得了较大的市场蛋糕，但利润率低、品牌档次不高、价格天花板明显等问题逐渐暴露，极大地限制了自主品牌在价格上的上涨空间。
以 ADAS 产品为例，ADAS 产品的成本较高，占据单车成本的百分就高，为了能更好的配置整车成本占比，车型定价自然需要有比较高的整车定价空间。
这就对自主品牌的整体品牌向上提出了更高的要求。
作为智能驾驶开发的工程师，压缩 BOM 成本，是我们经常面对又无比痛苦的一个课题，有时候甚至为了达到单车降成本的要求，即使智能驾驶、车联网等功能开发好了，也不得不忍痛放弃搭载上车。
一切的目的，都是为了给用户呈现最具性价比的整车产品。
后来，越来越多的汽车企业意识到一个问题，通过减少核心技术配置来一味降本，打价格战并不是可持续发展的市场策略。
如果想要提升产品力，提升性价比，增配置，练内功，注重产品质量品质才是王道。
为此，自主品牌纷纷推出高端品牌试水市场，其中长城旗下的 WEY 、吉利旗下的领克、奇瑞的星途等，都是自主品牌高端化的代表。
与这些品牌不同的是，包括一汽红旗、广汽 AION 以及最近东风 h 品牌、上汽荣威推出的 R 品牌，则从高端电动车领域切入。
目前来看，推出高端品牌不失为一个好的战略。
这几家高端品牌的每款车型发布，都会吸引行业目光，各大车企纷纷购买新车进行零部件级别的深入对标工作。
自主品牌有了高端的「形」，还需要高端的「魂」来支撑。
想要长久发展，品牌的技术沉淀是关键。
此前自主品牌被人诟病的质量问题多、可靠性差、做工粗糙等问题，还需要在高端品牌上打磨改善才行。
近几年我们也看到了不少口碑很好的高端自主品牌车型面市，比如：长城 WEY 的 VV7、小鹏的 P7、广汽的 AION S 等车型。
3. 跨品牌的优势融合和跨界的生态对接，都是为了提高用户的可感知价值，合作为品牌向上提供持续的动力。
吉利集团董事长李书福曾经指出，未来的车企要与客户、行业内外的供应商，甚至竞争对手建立新型的伙伴关系，以共赢代替对抗性的竞争。
由产业的生命周期性质决定，产业链条上会出现「归核化」。
自主品牌的「归核化」之路，除了自主创新的助力之外，多方合作能很好地增强企业核心竞争力。
当前行业内的合作可以大致可以分为以下两类：
（1）车企之间的合作。
所谓背靠大树好乘凉，自主车企想要向上还可选择与国际大佬积极合作。
比如：吉利与沃尔沃联手推出领克品牌，沃尔沃向领克输出了 Drive-E 涡轮增压发动机技术和 CMA 架构平台。
其中 Drive-E 是沃尔沃现阶段主流的发动机，新的 XC40 首先搭载 Drive-E 引擎，而且在 V40 上也有相关技术的支持。
CMA 架构平台号称全球最安全的中级车平台，其研发主要由位于瑞典哥德堡、吉利汽车和沃尔沃汽车联合建立的中欧汽车技术中心来完成。
有沃尔沃的技术作为背书，领克的技术成长起点可以说是非常高了。
（2）车企与科技公司的合作。
传统车企依托硬件基础研发软件系统，科技公司依托软件技术优势进行硬件整合，两者的合作能为自主品牌带来更丰富的技术血液。
比如：百度的阿波罗计划与多家车企合作、腾讯的车辆网业务与各大车企合作、阿里的斑马操作系统植入各大车机系统等。
这些都是跨行业合作的典范。
不论是跨品牌还是跨界的合作，其内在的核心都是技术的引进与革新。合作才能共赢。
最后，照例做一个总结:
自主品牌的品牌向上战略，会为自主品牌带来新的生命力，也为自主品牌的新技术应用，新功能整合提供了更好的平台。
智能化、网联化、电动化、情感化等的品牌力提升，需要我们在积极研发智能网联技术，提升品质的同时，获得更多搭载新技术的成本空间。
只有品牌持续向上，才能够从增量到存量的消费市场持续获得用户认可和品牌忠诚度。
作为研发领域的一员，提升自主品牌技术能力和品牌竞争力，是我们永远不变的目标。