出行市场哀鸿遍地，路在何方？
疫情让整个出行链都哀鸿遍地。疫情后的“新河山”图景，很可能对新型出行公司的业务模式更为青睐，前提是它们财报应该更好看一些。
文/《汽车人》黄耀鹏（微信公众号：汽车人传媒）
在华尔街，阿波罗全球管理公司的绰号是“秃鹫”，其辨别不良资产的嗅觉毫不亚于自然界中的食腐大鸟。至晚4月下旬，人们已经知道阿波罗在赫兹公司的CDS（信用违约互换）中押注头寸“相当大”，赫兹拖欠债务的命运就已经被裁决。
重资产的沉重翅膀
5月16日，赫兹董事会任命执董保罗·斯通接任CEO，斯通先生显然是被安排收拾残局的。5月22日，赫兹董事会向特拉华州破产法院申请破产保护。
美国破产法规定，优先对资不抵债公司进行清算，但第11章则指出，如果债务人通过重组，让债权人拿到比清算更高的偿付时，可免于清算。因此，陷入债务绝境的公司，无不申请“破产法11章”的保护。
让赫兹背上道德包袱的是，此前已经裁掉1万名员工，但赶在破产保护申请前向高管们发了1600万美元“留任奖”。显然，破产法不允许这么做。
目前，赫兹市值只剩下4亿美元，而其债务突破190亿美元。截至今年初，赫兹在全球拥有1.2万个特许经营店和56.8万辆汽车，其中1/3部署在机场。而其收入的2/3都来自飞机旅客租约。疫情的打击下，国内旅行都变得非常危险，航空旅客作为一个群体，在北美和欧洲都几乎不存在了。赫兹作为“出行链”中的一环，其盈利和现金流都被斩断。
尽管赫兹和通用汽车有历史渊源，但没有后者那样的显赫地位，获取政府扶助基金的希望渺茫。赫兹曾向美国财政部求援，希望为其提供“零息贷款、递延税款和免除支付给机场的费用”等一揽子要求，都毫无下文。
有人建议赫兹将旧车出售，但二手车市场也遭受打击，价格大幅下跌。更关键的是，赫兹有144亿美元债务以旗下汽车为抵押。这些车的所有权压根不在赫兹手里。
赫兹取消了2020年余下的新车采购计划。事实上，几乎所有租车公司都打算这么做。这对艰难求生的北美汽车行业来说，又是个坏消息。全美租车公司新车年采购量170万辆，几乎占据市场销量10%。对最为倚重赫兹订单的通用（占据21%）来说，即损失了最大单一客户。
疫情对出行链的影响，将极为深远，很可能超出疫情覆盖的时间段。
这几年，优步、莱福特等出行服务公司崛起，赫兹的份额已经被蚕食。赫兹被迫采用了优步的方式（通过APP叫车）来对抗新对手。
轻资产忙着裁员
乍看上去，优步为代表的轻资产出行，也没好到哪里去。5月初，优步的客户服务高管鲁芬·查韦洛对全公司召开了一次视频会议。会议只有3分钟，只来得及念一份决定，大意是3500人丢掉饭碗。她充当坏消息的使者，同时传递出优步将继续裁员，达到20%。
这样看来，去年裁掉350人得到的补偿，远优于现在听到坏消息的人们。
在这之前，优步的业务连续7年亏损，2018年亏79亿美元，2019年亏85亿美元。而被扫地出门的创始人兼前CEO卡兰尼克已经在去年出清所有优步股票。
与卡兰尼克持相反看法的，是软银旗下的愿景基金。今年4月，愿景基金亏损170亿美元，光是优步投资减值就达到51.7亿美元，让密集投资出行（优步、WeWork、Grab）的孙正义背负了股东的巨大压力。他承认“投资判断失误，正在深刻地反省自己”，并且说，将来或许没有愿景基金了。
轻重之争，结论渐明
此前，国内一直争论，在未来出行领域，重资产（神州为代表的拥有车队）模式和轻资产（滴滴等叫车平台），哪一种更具长远优势。
现在答案呼之欲出。在发展前景不确定的情况下，重资产公司的抗风险能力，将劣于后者。原因很简单，一旦“肉身物理空间位移”的需求不再增长，前者的固定资产将严重贬值，以至于拖累其现金流和债务偿还能力。
而此前，人们普遍认为，出行需求是“硬需求”，经济发展本身将不断扩张这种需求。即便没有今年经济的黑天鹅，经济与出行的逻辑链也是有问题的。人们无法预测，未来科技的发展是否会导致出行需求萎缩。
现在确定的是，即便疫情在全球范围内结束，人们的社交和经济活动也永久性地被改变了，这是“非典”没有做到的事情。重资产出行公司的前景变得非常可疑。
疫情扼杀公共交通的时候，网约车并非跷跷板的另一头。但在疫情后时期，人们对人群密集的地铁、公交车、飞机经济舱的疑虑将维持下去。网约车占据的城市交通权重，将远超过现在。
根据中国疫情期间的经验，网约车几乎成了惟一能维系物流和必要人员流动的交通工具。
所以，孙正义很可能骨子里不愿意认输。他情愿等到疫情消失、网约车翻身的那一天，而不是像巴菲特那样，对航空股割肉清仓，认赔出局。
未来几乎注定，出行市场将永久性地改变，轻资产的优势看上去将扩大。关于轻重资产的争论，很可能消亡。
但在此之前，优步、莱福特必须进行大范围残酷的人员清洗，却无需像赫兹那样，面对价钱严重下跌的旧车和空无一人的机场发愁。
滴滴最近悄悄注册了一家旅行社。在全球11000家旅行社消失的当前，更像是一次试探性抄底战术行动。新业务固然来自疫情压力，但滴滴的多元化，和优步加入外卖业务一样，都是反商业逻辑的。它们并非在盈利业务即将触及天花板前进行横向扩展，而是在主营业务持续亏损时，又进入临近领域。
疫情让整个出行链都哀鸿遍地。疫情后的“新河山”图景，很可能对新型出行公司的业务模式更为青睐，前提是它们财报应该更好看一些。（文/《汽车人》黄耀鹏，部分图片来源网络）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。如需转载，转载方必须与“汽车人传媒”（邮箱：qcr007@126.com或电话：010-63135250）联系，获得同意取得转载授权，否则必将追究法律责任。敬请关注“汽车人传媒”公众号（qcr0505）。
编辑：大华
今日话题
你对未来出行领域的发展趋势有何看法？欢迎在留言区分享你的观点！
▼