F1新赛季第一考:红牛环赛道

这周五,我们就能见到F1各支车队2020版的赛车在二月份的冬测之后重新驶上赛道了。

在将近4个月的时间里,虽然有强制 “休假” 的禁令,但想必各支车队都会仔细分析冬测的各项数据指标,然后根据新的比赛计划对赛车进行针对性的改进和升级。

由于赛季的揭幕战从澳大利亚变成了奥地利,赛道的特性完全变了,因此原本为墨尔本公园赛道设计的赛车版本现在就用不上了,或者是说,车队现在要根据红牛环赛道的特性来调整赛车,包括引擎、车身空气动力学,以及十分关键的赛车散热。

结论就是,冬测成绩的参考价值大打折扣(原本就都是烟雾弹),各支车队的真正水平,尤其是 “火星组” 三大车队,只能等到排位赛Q3见分晓。作为新赛季暖场系列篇,下面就针对红牛环赛道的特性来比比他们在赛车的动力、车身和散热方面孰胜孰劣。

动力单元

总体来说,红牛环赛道是一条对动力要求很高的赛道。赛道不长,不停地急加速使得赛车动力单元持续被高强度压榨,没有喘息的时间。作为赛历上对动力要求第五高的赛道(巴库排在第一,摩纳哥排在最末,数据来源F1.com),如果没有强大的动力输出作为保障,那胜利的希望就十分渺茫。

过去两年的比赛,2018赛季红牛赛车使用雷诺引擎,动力输出并不出色,凭借策略的优势加上梅赛德斯赛车故障而取得了胜利;2019年在更换了本田引擎之后,红牛赛车的动力得到了长足的进步,这才使得Verstappen能够和Leclerc正面交锋取得冠军。

最新的消息,本田为大小两支红牛车队都准备了新规格的动力单元用在揭幕战上,而法拉利则与FIA达成了一项旨在 “不公开技术” 的协议,结果就是在动力输出上进行了妥协。这样一来,三大车队在动力单元这一块很有可能会不相伯仲。

空气下压力

红牛环赛道的直道不算很长,再加上海拔因素空气稀薄,空气下压力对赛车的影响相对较小。梅赛德斯和红牛在赛车下压力设计上的思路不同,前者倾向于低阻设计,在低速弯上表现更加出色,而红牛则选择高阻设计,这样在高速弯中表现更好(红牛的机械抓地力表现可以在低速弯中帮到他们)。

赛道第1段和第3段属于低速弯,而中间的第2段则是高速弯。因此总体来说,在空气下压力要求不是很高的这条赛道上,红牛赛车更有优势一些。

没有忘了法拉利。上个赛季法拉利吃尽了赛车低下压力的亏,因此在后来的升级和新赛车的设计上重点考虑了这一点,不过在奥地利可能暂时看不到效果(等到匈牙利站就可以检验了)。

赛车散热

说到散热,肯定会想到去年梅赛德斯由于赛车无法解决散热问题,而无奈降低引擎功率,导致在场上无法同红牛与法拉利抗衡,只能选择 “战略性” 放弃。

红牛环赛道海拔660米,赛季第三高,空气的冷却效果相比海平面会低1.5%,加上没有很长的直道可以冷却赛车,所以夏季在这里比赛,散热问题是相当严峻的。除了发动机需要降温,赛车的电气系统,尤其是ERS不停地在充电和放电工作,所产生的热量也是十分巨大的。

解决散热的方法有两种。一种增加车内散热空间,使赛车的车身不那么紧凑 “苗条” ,但这会牺牲空气动力学性能;另一种办法就是在车身上开口,但开在哪和开多大,也会对赛车的空气导流产生变化,如果计算不准确的话,会破坏赛车的整体空气动力学性能。

红牛在车身设计和散热开口方面的走的比较激进,效果也是目前最好的。梅赛德斯其实过去两年一直追求赛车 “瘦身” 设计,在空气动力学方面取得了很好的效果,而对于奥地利站来说,他们的做法就是回避;今年情况不同,作为赛季的揭幕战,背靠背连跑,再加上尚不知全年会有多少比赛,想要继续称霸的话,就必须在这里得到好成绩,凭借梅赛德斯的车队实力,再加上充裕的准备时间,有理由相信他们的新赛车能够解决散热的问题。

平衡

作为一条经典的F1赛道,各支车队对这里的每一个细节都了如指掌,但如何在动力、下压力和散热之间找到最佳的平衡,以及在 “停工” 这么长时间后如何快速的找回比赛节奏和状态,或许才是真正的考验。

文末是FormulaFans自制的F1赛道介绍+模拟飞行圈。

(图片来源网络)