文| AI财经社 吴傲寒
编| 张硕
造车好比马拉松。前半场，选手们精力充沛，信心、时间、金钱、人才，一应俱全，似乎每张PPT都能成就一番“颠覆性”伟业。有数据显示，在造车激情被点燃的最初几年里，中国曾诞生了500余家新能源车企，吸纳了上千亿元资金。
从2015年前后陆续起跑，赛至今日，已到中场。
超过千亿资金砸进去，工厂建起来了，生产资质到手了、预量产车面世了……一切似乎尽在掌握，选手们本应到了冲刺下半场的时刻。但是，春天的号角并没有吹响，充斥在耳边的却是一片沉重的喘息。
造车有其固定周期，专业人士认为，前期准备阶段最少要持续4年，真正将梦想变成现实则需要8到10年。在这条荆棘满布的赛道上，资金、供应链、量产、营销等诸多因素，无一不在检验着一家车企的体质。
政策红利和资本追捧过后，脱颖而出者寥寥，更多是一地鸡毛。
图/视觉中国
烧光84亿后
被央视点名“烧光84亿依旧造不出量产车”后，新造车企业拜腾汽车直接官宣“停摆”。
一份内部邮件显示，拜腾中国区业务从7月1日起开始停工停产，时间预计为6个月。在这期间，全体员工待岗，仅有小部分员工留岗维持公司的基本运转。
对于许多拜腾员工而言，这样的结果并不意外，“刀早已经架到了脖子上”。在此之前，他们已经被拖欠了4个月的工资，拜腾美国区也进行了一波裁员，其位于上海和北京的办公室相继退租，南京工厂则因欠费而断水断电，停止运转。
拜腾方面解释称，此次中国区停工停产是为了“全力推进公司战略重组的方案”。这也被解读为，拜腾可能会迎来新的接盘方。在外界的猜测名单上，一汽集团、吉利汽车和宝能均在其列。
其中，曾参与拜腾B轮融资并领投C轮的一汽集团恰恰是破局的关键。
早在2018年10月，拜腾方面即宣布着手推进C轮融资，金额为5亿美元。2019年4月，曾在北美CES、北京车展高调亮相过的拜腾意外缺席了当年的上海车展，再加上裁员、联合创始人毕福康的“出走”，当时的拜腾已经露出“钱紧”的信号。尽管拜腾CEO戴雷之后宣称C轮融资正在进行，将于年底前完成，已经确定的投资方包括一汽集团、南京市政府旗下产业投资基金以及韩国汽车零部件制造商Myoung Shin Co.等。
事实上，截至目前，这笔赖以活命的融资依然“还在进行中”，真正进入拜腾账户的资金并没有多少。这也直接导致了拜腾资金链的断裂。
图/视觉中国
拜腾方面将C轮融资延迟归咎于疫情影响，不过AI财经社了解到，包括南京市政府在内的各方投资者都在看领投方一汽集团的动作。有内部人士告诉AI财经社，Myoung Shin Co.迄今为止仅仅给拜腾打了一笔“数目很小”的意向金，看到一汽没有后续动作后，“剩余部分就一直搁置着”。此前拜腾方面也曾对外解释称，C轮融资部分资金已进账，有投资方还在走流程。如今看来，这个在走流程的资方正是关键的一汽集团。
一汽集团不仅是拜腾的股东，某种程度上还是它的债主。2018年9月，拜腾从一汽夏利处以1元价格收购其全资子公司一汽华利的100%股权，以此获得其乘用车生产资质。作为交换条件，拜腾需承担一汽华利的8亿元债务和5462万元员工薪酬。
不过，截至6月2日，拜腾尚有4.7亿元未按期偿还。根据双方新签订的协议，拜腾需要在6月30日前支付2.35亿元，并于10月31日前支付全部剩余的2.35亿元，否则将承担违约责任。
AI财经社了解到，在和拜腾的合作中，一汽集团只拥有董事席位，并未参与后者的具体运营。但是，股权和债权的双重加持，令一汽集团一直表现得比较强势。此次拜腾重组，主要是股权和控制权的重新分配，“一汽集团要根据当初的约定全盘接管拜腾”。
但是，也有拜腾内部人士对AI财经社表达了不同的看法：一汽集团总部在吉林，已经斥资26.9亿元在长春打造新能源智能网联创新试验基地，是不是要舍近求远，接手位于南京的拜腾，也存在很大未知。
至于地产公司宝能是否会接手，上述人士表示，宝能此前的确曾尽调过拜腾，由于开出的条件太高，超过了南京市政府接受的极限，导致该笔收购最终流产。
还有决定拜腾命运的另一个关键角色——南京市政府。拜腾汽车首席事务官丁清芬曾对外界如此描述拜腾与南京市政府的关系，“拜腾是南京市政府亲儿子，是好是坏都支持”。
南京市政府对拜腾的扶持力度向来不弱，不仅政府旗下产业资金直接参与投资，还为其提供土地用以建设厂房。2018年6月，拜腾全球总部在南京启用时，省委常委、市委书记张敬华还亲自为其站台。去年拜腾出现资金危机时，南京市政府还通过过桥贷款、资金补助等方式支持拜腾维持日常运营。
如今，面对“亲儿子”的生死存亡，南京市政府却并没有出手相救。有内部人士告诉AI财经社，拜腾一手好牌被打得稀烂，南京市政府已经对管理层非常不满。
在新造车企业中，拜腾凭借48英寸的超大屏备受关注，也因其在电动车平台技术上的积累以及在设计上的先锋性，曾一度被寄予厚望。拜腾切入的高端智能电动车市场，也是对新造车而言最具发展潜力的细分市场。戴雷等高管也多次公开表示拜腾将会在量产后两年内年销量破10万辆，从而实现收支平衡。不过，当年的豪言在今日看来已成空谈。
拜腾脱胎于2015年由富士康、腾讯及和谐汽车共同成立的“和谐富腾互联网加智能电动汽车产业基金”。当时，和谐富腾设立了两家子公司来布局造车事业。其中，主打高端电动车领域的Future Mobility即是拜腾的前身，另一主打经济型电动车的爱车公司则是如今爱驰汽车的前身。
创立之初，拜腾不仅背靠资本大树，其初创团队也堪称豪华，既有时任英菲尼迪中国区总经理的“中国通”戴雷，更有被誉为“宝马i8之父”的宝马副总裁毕福康。
毕福康 图/视觉中国
不过，这似乎并没给拜腾带来好运，随着腾讯和富士康后续的撤资，拜腾融资曾一度十分困难。在初期股东的要求下，拜腾创始团队也需个人出资。据称，时任COO的戴雷出资最多。
股东关系的复杂也加剧了拜腾重组的难度。尽管靴子还未落地，但也有人已经预测到了终局。一位拜腾早期员工对AI财经社表示，无论最后是谁来接手，拜腾翻盘希望渺茫，“团队散了，再托起来就很难了。”
一地鸡毛
知乎两年前的话题“在拜腾汽车工作是什么样的体验？”，新增的“发不起工资去维权的体验”“所有人的感情都错付了，所有人的努力都成了一场空”，覆盖了此前大篇幅表扬南京总部办公室的设计和装修、承载着事业与梦想的办公空间、免费午餐、无限供应的零食饮料、涨幅30%甚至翻倍的高薪。
一位2018年下半年加入拜腾的匿名用户称，“当时憧憬有多美好，现实就有多惨烈”。
新造车命运至此，拜腾不是第一家，也不会是最后一家。
同样位于南京的新造车企业博郡，堪称拜腾的“难兄难弟”。6月15日，持续半年欠薪、欠社保，并已数次变相裁员的博郡汽车“彻底把窗户纸捅破”，正式通知全员待岗，并且没有给出截止日期。在此之前，博郡创始人黄希鸣就已表示要“重新定位公司的商业模式”，这在当时被外界解读为博郡已经放弃造车。
落地江苏如皋的赛麟汽车，两家工厂、上海分公司如今都已被南通法院查封，狮迈汽车、萨林汽车、威蒙汽车和积泰汽车等四家外资股东所持赛麟的股权也被冻结。再加上位于苏州，同样停产、欠薪的前途汽车，江苏一地就集齐了4家暴雷的新造车企业。对新造车未来的质疑或许也成为南京市政府没有出手拯救拜腾的主要原因。
覆巢之下，一地鸡毛。烂尾的厂区，一笔笔坏账，遥遥无期的量产车，真金白银燃烧过后的灰烬，以及成百上千名员工被拖欠的薪水和他们维权时举起的条幅……
如今的王鹏庆幸自己早早地成了“逃兵”。
从爱驰汽车离职一个多月后，他的朋友圈被一段视频刷了屏。视频中，500辆即将出口欧盟的爱驰U5整装待发，在航拍镜头与背景音乐的渲染下，令人心潮澎湃。和同事聊天时，王鹏得知，自己从前的领导在开会时暗有所指，“让那些逃兵们后悔去吧”。
图/视觉中国
可王鹏丝毫不感后悔，而是觉得离开爱驰是自己“本年度做出的最正确决定”。事实上，早在去年底，王鹏就已经联系了猎头，原因是自己所在的项目迟迟没有进展，申请的经费也被一拖再拖，公司内部流传的融资更是不见踪影，这让他不禁担忧起公司的将来。
疫情放假期间，听说2019年的年终奖可能会被取消后，王鹏便打定了主意。“没人在乎创始人的梦想，对于普通员工来说，这只是一份工作。”王鹏拒绝了头部新造车企业向他伸出的橄榄枝，还是选择了回到之前的单位，一家中外合资的传统车企：职级没变，薪资不如爱驰，虽比从前涨了些，可这意味着他要在老东家重新开始。
事实上，逃离新造车的不仅普通员工。根据相关公开报道统计，从今年2月至今，至少有12位新造车企业高管离职，这个数字超过了2019年全年。
5月8日，爱驰前执行副总裁蔡建军在微博上公布了自己离职的消息。在王鹏看来，蔡建军的离开不足为奇。对于公司的困境，身为核心成员的蔡建军有着更深刻的感受。更加重要的一点是，在营销理念上，他和爱驰联合创始人兼总裁付强发生了分歧，“两人都是营销出身。有付（强）压着，感觉蔡（建军）一直郁郁不得志。”
与创始人在某些观念上的龃龉，似乎正是高管出走的重要原因之一。在蔡建军之前，原蔚来汽车用户发展副总裁朱江和零跑汽车副总裁赵刚也先后离职。赵刚曾在接受媒体采访时透露，“产品销售未见起色，既然客户对产品不埋单，那么作为营销方面的整体负责人，就应该对结果埋单。”AI财经社从零跑内部获知的信息是，公司不认可赵刚的销售策略，认为“太低调了”。
回归传统车企似乎也成了主流，除上述提及的朱江加盟福特外，蔚来原汽车用户中心副总裁赵昱辉、原博郡汽车市场营销和销售副总裁陈曦，原天际汽车首席营销官向东平和原合众汽车营销副总裁邓凌都先后回归传统车企。
在新造车企业中，抱有离意的人不在少数，AI财经社了解到，威马汽车、爱驰汽车、天际汽车和小鹏汽车等新造车企业的多名员工近期都有离职的打算。有汽车行业资深猎头对AI财经社透露，这段时间接触从新造车企业流出的求职者明显增多，而他们离开的原因大体上不外乎三个：裁员欠薪，项目难以落地，或意识到公司危机。
正如王鹏所说，“风吹过了，没人愿意守着废墟”。
躲不开的“钱钱钱”
风真的吹过了吗？或许一直在追逐风口的资本对此更为敏感。
对于新造车企业而言，资金的重要性不言而喻。资金充足时，人才、技术、工厂和资质……一切都不是问题。资金链一旦断裂，拥有的一切又可能在一夜间烟消云散。
一位不愿具名的投资人在2017年时曾有意投资新能源造车，他回忆称，那时候新势力还很火，尽管他接触的车企属于第二梯队，且样车尚在研发阶段，可要想去参观调研的话还需要预约排队。
前期接触后，为表重视，他亲自带队上门洽谈融资，却足足在会议室等了半小多时才得以与创始人见面。后来，双方在某些合同细节问题上未能达成一致，这笔投资也不了了之。
“他们在每个条款上都咬得很死，这让人很不舒服，好像我们抢着把钱送给他。”该投资人回忆说，“当然，人家可能根本也没看上我们那点钱。”
不过，情况很快就发生了反转。从2018年下半年开始，等在会议室的变成了新造车一方的人。该投资人分析说，在中国，产业型投资要依靠政策引导，过去的几年里，国家对新能源汽车的扶持力度不断加强，这让投资人看到了赚钱的机会。
有资深汽车产业分析人士告诉AI财经社，事实上投资新造车的投资人都不懂车，在感知政策和市场风向后，他们只看到了电动车在技术上较燃油车简单，投入上也比较少，想要钱的创始人和想赚钱的投资人就一拍即合，谁都忽视了新能源造车也难以摆脱汽车产业的规律。汽车作为重投入的规模化产业，不仅需要大量资金，更需要时间来完成技术和工艺的积累，而实现这些积累的每分每秒也要用真金白银来填充。
以蔚来为例，据其财报计算，2019年度蔚来的总成本约为191亿元。换言之，平均每天蔚来都要消耗5000多万元。当然，作为一家已经拥有两款量产车型在售的企业，蔚来的成本至少还会有销售收入来分担。
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对于那些尚没有量产车的新造车企业，只有支出而没有收入，坐吃山空，其资金相比之下无疑更加紧张，而这正是导致这段时间新造车企业集中暴雷的重要原因。
显而易见的是，资本永远没有耐心，更谈不上忠诚度。
在去年12月，蔚来早期投资方高瓴资本清仓了蔚来股票。高瓴资本曾领投蔚来A轮融资、后续两度参与跟投，蔚来上市后，高瓴还曾一度出资增持股票。针对高瓴资本的退场清仓，蔚来方面回应称，这是正常现象，可以理解投资者的想法。
如今，随着补贴退坡和风口红利消退，资本不敢再轻易进场，愿意进场的资本也开始向头部企业聚集，这也导致新造车融资环境的两极分化。一边是诸如拜腾和博郡的难以为继，另一边却是蔚来获得70亿元国资支持，以及此前不久理想汽车从美团获得的5亿美元融资。
那么，拿到钱就能使人安心么？答案似乎并不是这样。
不久前，天际曾被媒体曝出集中裁员以及拖欠供应商账款超3000万元。有天际汽车员工透露，如今有一笔资金已经打进了公司账户，拖欠供应商的款项正在逐步偿还。可是，上述天际员工认为，尽管公司暂时渡过难关，可是未来依然不明朗。“钱花光了怎么办？继续裁员？还是继续拖欠供应商账款？”
目前，天际的首款车ME7依然没有量产上市，而其在南宁、绍兴和长沙的三处数十亿规模的工厂却在建设当中。据公开资料显示，天际自成立以来，融资总额只有约60多亿元，要如何覆盖大笔建设费用依旧是个未知数。
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几乎任何一个创始人都在公开场合谈过烧钱不可持续，但有时却身不由己。
一位拜腾早期员工告诉AI财经社，戴雷在创业初期曾强调过一句话，“一块钱要掰成两块来花” ，但是，他显然没有践行自己当初的理念。如今，具有浓厚外企色彩的拜腾“大手笔挥霍”、“钱不花在刀刃上”，仿佛已经盖棺定论。
2018年2月，拜腾曾与美国自动驾驶技术公司Aurora敲定合作。按照规划，在未来两年内，Aurora的L4级别自动驾驶系统将被整合到拜腾的测试车辆中，并逐步应用于量产车上。一位接触过该项目的拜腾员工称，Aurora本来需要在今年做出一辆自动驾驶车上台演示，但是双方的合作一直都没有实质性进展，“几千万美元投进去，后来就不了了之了”。
该员工不无惋惜地说，如果这笔钱用于量产，很可能现在拜腾的车已经上市了。但可悲的是，并没有如果。该员工告诉AI财经社，当时拜腾正面临融资困境，想要讲出自动驾驶的故事拉来新一轮融资的话，“这笔钱就必须要花”。
彻底洗牌
AI财经社了解到，拜腾南京工厂此前几乎所有准备工作已经完成，其首款量产车M-Byte已达到软模预量产车水平，只差跟供应商付款，各种零件到位的话，“立刻就能对硬模预量产车进行正式投产”。
多家深陷困境的新造车企业员工都对AI财经社表达了同样的意思：哪怕车造出来卖不出去再死也心甘情愿，只是在离量产一步之遥时就倒下，没机会检验自己做出的成果，还是“挺可惜的”。
多位业内人士均对AI财经社表示，新造车正面临着一次彻底洗牌。首当其冲的会是那些资金链断裂的，等不来输血已无力回天；接下来便是那些没有量产交付的天际、爱驰们，最实际的问题是手里的钱还能烧多久；最后是那些交付规模不大、毛利持续为负的。
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这样的逻辑，正在被一个个实例演绎。事实上，大部分新造车企业的创业故事，恐怕都要以“想当年”的辉煌开始，以“钱烧没了”的落魄结束。对于某些新造车企业而言，坚持还是倒下，只是时间问题。
即便是从血海中杀出的“剩者”，一时也难以登上“铁王座”。无论是国产化逐渐提高的特斯拉，还是在暗中潜伏的传统车企，都将是新造车面对的更加强大的敌人。
尽管特斯拉屡受质量、降价争议，但消费者还是躲不过“真香”命运。乘联会最新数据显示，5月，特斯拉国产Model 3销量为11095辆，理想为2148辆，蔚来为3436辆，威马为1421辆。
据安信证券预计，到今年7月，Model 3国产化率将提升至70%-80%，届时其基础版售价或可降至21.74万~22.65万元。此前有消息称，特斯拉零部件国产化在今年底有望达到100%，价格还有进一步下探的空间。更重要的是，特斯拉手中还握有另一杀手锏Model Y，其国产化后，势必会给新造车带来沉重打击。
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独立汽车产业人士巴虎德对AI财经社分析称，衡量一家车企竞争优势的关键指标，就是要看其车辆销售能否带来持续稳定的现金流。当一家车企的主营业务难以实现造血而要靠融资存活，那就注定了它是脆弱的，市场稍有变动就可能将其置之死地。
在蔚来一季度财报电话会议上，李斌预测称，今年二季度蔚来汽车销售毛利率将超过5%，公司整体毛利率将会超过3%。并且到今年底，毛利率要达到两位数。他寄希望于通过季度交付量的爬升、电池包及其他物料采购成本的下降、制造费效的改善和平均价格的稳中有升来达成这个目标。
李想最近在在湖畔大学“春耕会”上也表达了同样的观点：不要烧钱。“我们可以放弃盈利，但是要保证较高的毛利率，只要保证现金流为正，把自己所有的毛利投入到技术研发和用户服务中去”。
复盘过去几年新造车的狂飙突进，我们会发现乌云不断来袭，只是当初的风口太过于强劲，人们耽于起舞，却将激情背后的隐忧抛诸脑后。
对于已经实现量产交付的蔚来、小鹏、理想和威马们，如何提升销量以及如何令毛利由负转正、实现正向现金流，才真正决定了它们能否在未来赢得一席之地。
最终牌桌上究竟会剩下哪三家，王兴说了不算。
（应采访对象要求，文中王鹏为化名）