从正向研发到正向爆发 奇瑞是如何成为中国Honda

作者:肖文斌

格力,掌握核心技术。这句广告语,在中国可以说是家喻户晓。

近几年中国电器企业的成长有目共睹,不仅是在国内市场形成垄断地位,国际市场的占有率也是节节攀升。比如在空调领域,海尔做到了第一,格力的冰箱更是霸占了美国市场。

中国电器企业崛起背后的原因,正如格力的广告语所言,掌握核心技术。值得一提的是,和家电行业为代表的轻工业相对应的重工业,近几年的发展虽然也赢得了长足的进步,但整体水平依旧和海外存在核心技术上的代差。这其中,表现最为明显的便是汽车行业。

什么才是汽车行业的核心技术?老司机一定知晓,无外乎发动机、变速箱、底盘。事实上,随着新四化时代的到来,汽车行业也再次发生天翻地覆的改变,核心技术不再是指单一的硬件水平,而是代表了一家车企的资源整合实力。于是,车型平台模块化概念诞生。

购车的消费者一定留意到,当下新车在广告语中更强调一款车的平台,平台就像是出身一样,某种意义上决定了一台车的高级与否。比如前不久上市的福特探险者基于林肯的后驱平台,在规格上较大众途昂要优越不少。

在国产车型上,平台化的概念近几年才逐渐被普及。对于一个车企而言,模块化平台所代表的,则是一个车企正向研发实力的高低,以及资源整合能力的强弱。那么问题来了,在自主品牌中到底哪家平台最强呢?

事实上,每一个平台在设计之初,侧重点都不尽相同。但无可否认的是,奇瑞在模块化平台上的研发最为成熟。而这还要得益于,奇瑞在核心技术上的先发制人。

核心技术始终快人一步

任何一个品牌的起步,都无外乎是从模仿、跟随、超越开始的。

90年代末,在改革开放的春风席卷下,一大批民族汽车企业如雨后春笋般纷纷崛起。

面对老百姓对于私家车的旺盛需求, “赚快钱” 成为大多数企业采取的策略。经过拿来主义的传统三大件,经过简单的敲打拼装之后, 一台物美价廉的私家车便被投放到市场中。也正是通过前期这样简单粗暴的生产方式,吉利、长城等民营汽车企业完成了第一桶金的积累。

和其他企业追求“赚快钱”的做法截然不同的是,奇瑞的创业初期,却不惜重金采购了一条来自于福特的二手发动机组装线。在创始人尹同跃看来,造汽车最重要的就是核心技术。

2005年,当大多数自主品牌还在严重依赖东安三菱的发动机时,奇瑞的第一代ACTECO发动机点火成功,不仅让奇瑞率先摆脱了核心技术受制于人的困境,更将奇瑞的工程师文化人设深入人心。

奇瑞的第一代ACTECO发动机不仅完成了自给自足,得益于发动机优异的性能表现,还收获到了不少国内订单。这也让奇瑞尝到了技术为先的甜头,开始由技术跟随向技术超越的道路上进发。

同时期,在完成第一桶金积累的吉利、长城等车企,也逐渐意识到拿来主义并不能长久,通过逆向研发的手段,很快拥有了一批自主知识产权的发动机和变速箱。然而,逆向研发始终只能做盲目的跟随者。

2015年,斯柯达速派国产,作为大众MQB平台下的第一款车型,引起了人们广泛关注。模块化的生产设计方式,也让一众自主品牌们突然意识到汽车绝不仅仅是 “一个沙发加四个轮子”。逆向研发同样不是长久之计。

2016年,中国车市一片繁荣,尤其是SUV细分市场,市占率一度反超轿车市场。作为SUV市场销量冠军的哈弗H6,虽然在动力、空间、可靠性等方面表现优异,但因为套用老款CR-V底盘这一短板,而被消费者所诟病。

事实上,不仅仅是哈弗H6,历时的自主品牌还没有一台真正意义上出自模块化平台的车型。直到全新瑞虎7的出现。

经过奇瑞5年潜心研发的瑞虎7在2016年正式上市,其中,最引人瞩目的当属,那套承载了瑞虎7躯壳的T1X模块化平台。

在外界看来,T1X模块化平台的诞生,代表了奇瑞超强的核心技术整合能力,也是其长期正向研发路上量变到质变的升华。

T1X平台:抢先布局新能源

众所周知,模块化平台的诞生,本质上是因为随着汽车全球化趋势以及市场竞争的加剧,车企为了缩短产品开发周期、降低研发及成产成本、提升生产效率而推出的产物。

但无可否认的是,模块化平台也加快了汽车向智能化、新能源化的步伐。

全新T1X模块化平台给予了瑞虎7什么呢?对比同时期的博越,在轴距相近的条件下,瑞虎7拥有更好的前后排头部空间,以及较高的离地间隙、接近角和离去角,空间利用率更高,同时越野性能也更优异。

不仅如此,在T1X平台上,奇瑞还将自主研发的最新技术融入产品的多项细节之内。在瑞虎7上首次采用了排气管路的直线造型设计、智能进气格栅、第二代电动转向系统以及全新的悬挂系统等等。

虽然T1X平台推出时间晚于我们所耳熟能详的大众MQB、通用E2XX以及宝马全新前驱平台ULK,但在技术指标上,并不落后。尤其是在柔性带宽上的优势。

T1X平台的轴距带宽为2560-2800mm,离地间隙是145-190mm之间,乘坐空间可根据不同需求灵活运用,能够生产5-7座车型。也正是得益于灵活的延展性,在瑞虎7面世不久,基于同一平台的旗舰车型瑞虎8相继问世。

不仅如此,在T1X模块化平台上,我们再次看到了奇瑞在核心技术趋势上的敏锐嗅觉。

按照奇瑞的规划,新平台还将衍生出五款车型,除了瑞虎,还将有短轴距版的五座版A+级SUV、七座版SUV、多功能七座商旅车型等等,其中,最大的看点,无疑是奇瑞在T1X平台中,对于新能源市场的规划,包含一台PHEV车型和纯电车型。

众所周知,2016的新能源市场尚处于起步阶段。在纯电动市场,油改电现象比比皆是,比如江淮的IEV系列。在PHEV市场,最为畅销的荣威550 混动车型,依旧出自油改电平台。奇瑞首当其冲,在T1X上从设计端兼容油电两用,在理念上绝对是遥遥领先的。

未来赢在新能源战场

让人惋惜的是,在T1X平台诞生的四年之后,奇瑞T1X平台并没有推出一款量产的新能源车型。而在瑞虎7所处的紧凑级SUV市场,随着CR-V锐混动、皓影混动版本的上市,一股混动浪潮已经纷沓来袭。

不难看出,近些年,奇瑞在产品革新换代上的步伐明显放缓。背后的原因有很多,但最根本的问题却是缺钱。数据显示,2018年,奇瑞汽车净利润亏损5.3亿元,2019年上半年亏损扩大至13.7亿元。这也让奇瑞在技术研发上捉襟见肘。

众所周知,造车是一个烧钱的项目。面对无米之炊困境的奇瑞,不得不率先开启了混改。2019年12月,奇瑞控股集团有限公司、奇瑞汽车股份有限公司增资扩股项目顺利成交。青岛五道口新能源汽车产业基金成为奇瑞股东。奇瑞则获得了144亿的宝贵融资。

奇瑞的一招混改,不仅让其拥有充足的资金,继续投身于新能源、电动化的浪潮中,始终保持核心技术的领先。同时,也摆脱了传统国企的一些掣肘,让自己在运营上拥有了更大灵活性。

2020年初,在谈及奇瑞的全年营收计划时,身为董事长的尹同跃面对镜头,为奇瑞立下了2020年销量突破100万的目标。这也让每一个人心生期待。