腾讯新闻《一线》李思谊
“未来可能会有更多类似赛麟的情况发生。”新创造车品牌威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖称，无论是传统汽车还是新势力，都会在发展过程中出现“三级分化”，分为头部、腰部与尾部。
在他看来，头部企业面临的挑战是从“0”到“1”转化至“1到1000”，腰部企业面临的主要是生存问题，而尾部企业则面临破产倒闭。
威马汽车自2015年创立5年以来，2020年7月6日刚刚迎来3万辆EX5的用户交付，跻身于新创造车势力第一梯队。沈晖表示，目前要站稳月销量1000辆以上的目标，在上升通道迎来一个更高的速度。
沈晖告诉腾讯新闻《一线》，之所以称之为上升通道，是因为传统汽车向新能源汽车的拐点即将在2020年发生，这不仅仅是国家政策的推动，也是用户的切实需求。
特斯拉便是将新能源汽车需求扩大化的有力推动者。虽然特斯拉将Model 3基础版的价格控制在30万以内以享受国家近期出台的新能源补贴政策，在沈晖看来，该市场并不是一个“一家独大和赢者通吃”的市场。
“特斯拉进入中国市场是对新能源智能汽车行业的利好。”他说，特斯拉成为网红汽车，让更多人开始关注这个行业。而威马的主流产品区间为15万元至25万元，特斯拉虽然调低价格，但并未进入主流价格区间。
提及威马2019年年末开启的新一轮融资进展，沈晖对腾讯新闻《一线》表示，去年D轮融资计划融一轮海外资金，但由于西方圣诞节、中国春节与新冠疫情的一系列影响，融资一事有所延迟。
根据沈晖介绍，威马一直非常重视现金流的管理。融资环境好的时候重视，融资环境不好的时候更要重视。“我们希望成为第一个可以实现正向毛利率的新势力。净利率是一个相对中期的目标。”
“友商在未华尔街路演时，我们还是要更多给用户路演，让更多的产品上市。”沈晖说，虽然融资是很关键的事情，但对威马来说目前不至于排在产品上市的前面。“现在还是想把产品做好，让更多的用户体验到威马的一系列产品”。沈晖如是说。
在与腾讯新闻《一线》等媒体的对话中，他谈及了目前新造车势力的分化、特斯拉带来中国新能源市场的变化、与其他几家头部企业之间的差异以及目前的资金状况与融资进展等。以下为对话实录：
问题1：2020年上半年，一场突如其来的新冠疫情，让全球供应链都受到一定程度的影响。在全球化工业生产的时代，威马的车型生产是否受到一定程度的影响？
沈晖：供应链本身是我个人擅长的。我们的供应链包含硬件、软件与服务许多领域，涉及到日本、韩国、欧洲、美国与中国等多国供应商。从第一天开始，我们就提出了很高的要求，无论全世界多强大的品牌，要求供给我们的东西都是本土为主的，所以威马的一级供应商都在本土。
疫情肯定会对供应链有影响，而且是非常深远的，甚至很多影响是分层次触达。虽然我们的一级供应商都在国内，但是这些供应商的一级供应商有可能是欧洲、美国、韩国，所以大家面临的是一系列的压力，包括如芯片这样的核心产品。
威马是一个非常注重智能电动汽车品牌的定位，我们请所有的用户放心，交给用的产品一定是经过反复测试，达到我们的质量、技术所有的要求的。当然，在这个过程中肯定不断会有新的技术、新的供应链加入作为备选，或者由于供应链安全、成本问题等需要替换。这些都是在不断的进行中，威马LOGO的产品就代表了我们对用户的质量保证，一定要做到安全可靠，成本合理。
问题2：作为新创造车势力的一家，近日江苏赛麟汽车面临破产清算问题。作为行业人士您如何看待赛麟的遭遇？
沈晖：新造车行业的总体发展规律，肯定是头部、腰部和尾部的三级分化。头部企业面临的挑战是从“0”到“1”转换到“1到1000”；腰部企业面临的就是生存问题；尾部企业就是倒闭。只要没有量产交付的企业，都会处于边缘状态。未来可能会有更多类似赛麟的情况发生，当然根源上每家公司也并不一样。
问题3：新创造车势力的销量在大幅度上升。如今外界有一种观点说汽车行业会像手机行业一样出现极大的变革。像特斯拉从今年年初的800亿美元市值到如今的2000亿美元市值，如何看待电动汽车市场的发展？会像iPhone的出现一样吗？
沈晖：我觉得一定是和手机行业的发展非常像的。特斯拉就是未来的苹果，威马就是华为和小米。只是说这个周期比手机行业长一点，参与资本可能会比手机行业大的多，但发展趋势是一样的。而且，这个拐点马上到了。原因在于：
一个是用户端，因为特斯拉开始进入一个比较主流的价格区间，这时候吸引关注的人本身多了许多。中国每年的乘用车销量大约为2000万辆，而大部分人购买新车时并未关注新能源汽车，特斯拉的到来会吸引相对主流的年轻用户。另外，2018年之前新能源汽车多以粗制滥造为主，2018年之后像威马、小鹏、蔚来这样的新势力有了更加出色体验的产品，所以从用户角度看拐点马上到来。
一个是供应链角度，之前新能源汽车存在许多问题，2020年是一个分水岭。如最核心的电池，大家都会说质量、自燃、续航、衰减表现不好等问题。但如今电池行业每年都在提升性能，并且已经接近超过用户需求地步。成本也在不断下降，在电池性能提升的同事，为本每年下降两位数。
从智能座舱方面看，智能电动汽车目前也比传统燃油车具有更多优势，包括自动驾驶的应用。在这种情况下，纯电动汽车也在抢占燃油车的份额，市场拐点即将。
问题4：国家近期出台的新能源补贴政策将补贴锁定在30万元以内，在此基础上特斯拉Model 3 基础班的价格也下探到30万元之内，这对于更低价格区间的新能源汽车市场是否会产生影响？
沈晖：首先这个市场不是一家独大和赢者通吃的。特斯拉进入中国市场对于新能源智能汽车行业是非常大的利好。因为早期消费者购买新能源汽车的体验非常差，无论是造型、空间、电池、续航、质量体验，而且许多人不了解新能源汽车。特斯拉进来之后成为一个网红汽车，让更多人关注这个行业。
但关注行业的消费者不一定每个人都会去买特斯拉，这就对像威马这样的企业产生很大的利好。我们的主流产品区间是15万-25万，从产品规律来看，特斯拉要盈利必须进入主流市场，如今特斯拉通过汽车行业比较常见的方式下调配置降价，但目前还没有真正进入主流市场，还需要一个准备期。
不可否认，特斯拉比我们强大。虽然新创造车势力目前和特斯拉相比，总体上处于弱势，但在很多维度仍然具有优势。当年国门刚刚打开时，外资品牌无论在品牌影响力、产品、质量、体验还是服务方面都碾压自主品牌，比起当年中国的自主品牌燃油车来说，我们今天的起点已经非常高了。所以我们不惧怕竞争，市场越做越大对大家都好。只要努力，聚焦我们自己的问题，什么时候从1000辆提升到5000辆、1万辆是关键。
问题5：新势力造车中，如果将蔚来、小鹏、理想和威马看做第一梯队，为什么只有威马是做传统汽车出身，其他都是互联网出身的？
沈晖：我觉得智能电动汽车是一种不同以往的品牌——是唯一一种工业品与消费品的结合体。一般来说，工业品非常难做，对供应链、技术、质量的要求非常高，如飞机、传统汽车。在工业品时代，某种程度上只要把工业品做好，不会太担心卖不掉。但是消费品则不同。像手机、电视、电脑，虽然每一家都讲自己多难做，但实际上也不难。问题就是要以消费品逻辑营销，大董用户，从品牌定位、目标用户群，不断的有各种线上线下活动来提高销量，做好用户运营。
智能电动汽车正好横跨这两个品牌，传统电动汽车的消费品属性很弱，而纯消费品行业背景不一定有能力把工业品做好。我认为，威马是新势力中工业品和消费品数据最平衡的一家公司。
首先，作为工业品来说，我们很自豪认为我们是新造车头部企业中工业品做得最好的。无论是拿质量还是口碑，我们可能是中国唯一一家能直接挑战合资品牌的新造车公司。作为消费品来说，我认为李斌做的最棒，从品牌定位、用户运营等方面都做到了极致，这主要和他的背景有关。
当然，我们团队在消费品方面比传统汽车还是好很多。之前我在加州的时候是码农，早期参与过互联网行业，只是后期对汽车更有兴趣。汽车是人类文明的结晶，传统汽车是内燃机时代的结晶，而现在的智能新能源汽车是人工智能时代的结晶。前年我们的核心是把车造出来，今年的核心是通过线上线下用户运营、品牌营销，把消费品做的更出色。
问题6：作为一位从传统汽车走出来的创业者，相比蔚来、理想等天生互联网创业者具有的互联网基因，如何提升知名度以及出圈的能力？
沈晖：虽然我的背景并非互联网出身，但在汽车圈创业有两点让我引以为傲：第一，在45岁之前我已经做到了传统车企CEO的职位，是行业内最年轻的CEO。因为我思维比较活跃，思想比较开放，从业的也一直是创新业务。第二，我在加州接受的教育，加州也是互联网的发源地，我觉得在传统汽车行业中，我是这个级别最年轻的，最有互联网思维，也最适应互联网逻辑的。
从公司层面讲，第一，我们大半年前引入了一个纯互联网的团队，内部非常重视互联网营销，团队也非常清楚互联网线上营销所有的理念和手段。第二，我们非常清楚我们幕后的用户是谁，不然做线上营销没有目标，我们以对智能产品非常认可、喜欢新东西、喜欢国产潮牌的年轻家庭作为目标群体。只有搞清楚目标群体，我们的跨界、出圈行为才可以真正的落到实处。此外，线上线下的协同能力也非常重要。否则线上热闹，线下无法承接也是问题。
问题7：威马的销量在近期持续创新高，其他几家头部新势力造车的销量也同样。对于目前已交付3万辆用户的新势力造车公司来说，您认为销量增长点在何处？
沈晖：目前还是要站稳月销量1000辆以上。我们进入一个上升通道，总交付量也会上升到一个空前的高度。当然前提是当年的大环境非常好，我认为新能源汽车取代燃油车的拐点马上就要发生了，智能汽车取代非智能汽车也是必然的。
一方面，在国家推动下这是一个趋势，另一方面，智能汽车也是用户需求。在这种情况下，怎么让消费者知道我们的品牌与产品，了解我们的服务，真正转换成我们的粉丝用户，而不仅仅是在线上围观。
从生存到增长，这是“成长的烦恼”。所以威马、蔚来、小鹏这几家头部公司千万不能再长身体的时候自己生病倒下，关键就是做好财务基本面，增长是最重要的，第二是现金流管理，第三是毛利率转正。
问题8：相较而言，威马的产品要比蔚来理想便宜，在销量上几家都不差上下。如此一来，威马汽车如何保持更好的盈利？
沈晖：并不是价格高的汽车产品毛利率一定高。从我们的角度看，因为威马价格面对的是主流市场，所以目标用户群体更大。疫情发生后，有钱用户买车的动作更快，而我们的目标群体是中产阶级，可能会稍微犹豫一下，所以目前我们的恢复速度比豪华车慢，但我相信我们的量会更大。
关于毛利率，我举一个比较极端的例子。法拉利和菲亚特汽车比较，从研发、技术和投入来看法拉利高很多，但其实只有菲亚特一个零头。而净利润菲亚特则较高，所以后来菲亚特收购了法拉利。业内也有这样类似的案例，如凯迪拉克和通用等。所以我们现在一门心思是针对最大主流市场。
问题9：提到新势力车企净利润转正很困难，您说威马有望成为第一家净利润转正的企业。预计大约何时能实现这一目标？
沈晖：净利润一直是我们的目标。我们公司成立以来一直坚持两轮战略。一个是产品做好，第二是财务基本面做好，包括销售增长、现金流管理、毛利率转正。这在两年前是不可能实现的，但现在是可以的。我们内部的目标是先把毛利率转正，成为全世界第一家毛利率为正的新造车势力。
由于我们团队既懂得增长，又懂得如何面对强大的竞争对手，既懂得把产品做好交付到用户，又懂得控制成本，保持持续经营能力，所以净利润也是接下来的目标。我们的产品既是工业品又是消费品，线上线下营销要以消费品做标准，但是在产品上我们以工业品作为标准。
问题10：之前理想汽车对外公布称5年时间花了10亿美元，账上还有10亿美元。威马自成立以来大概花了多少钱，如今还有多少现金流？李想提出的对于成本控制的风格与做法您是否赞成？
沈晖：我们虽然没有统计过，但是我们很有自信。因为每天都在和团队强调同样的结果——我们要用最低的成本，同样的代价，出最大的结果。
我比较赞成李想所说的做法。但我觉得他只是讲述了一小部分。一家公司的成本开销有很多方面，他讲的主要属于固定成本，比如员工数量，人越少固定成本开销月底，出差越少行政费用越低。其实，更重要的是可变成本和固定成本，正如刚才所说，假设极端情况下，员工数量是零，出差也是零，但是如果物料成本没有控制好，公司一样很难生存，并且这是占比更高的部分。
所以，我首先同意李想的说法。但同时我认为还有更多可以做的工作，特别在可变成本方面，这和产品定价有很大关系。从这个方面的成本控制来说，传统汽车公司反而更具有优势。
问题11：您刚刚提到有的车企在给华尔街路演，威马主要是给用户路演。那威马近期有没有融资计划？会不会有一个IPO的时间点？
沈晖：本来我们去年D轮融资计划融一轮海外资金，但是接连碰到圣诞节、中国春节和上半年的疫情。所以融资一事有所延迟。但威马一直非常主动现金流管理，虽然融资是很关键的事情，但目前来讲不至于排在产品上市的前面。我们现在还是想把产品做好，让更多的用户体验到威马的一系列产品。（完）