百公里加速仅需7秒却以舒适至上 场地体验：雪铁龙天逸PHEV
坦诚讲，若不是有“东风雪铁龙首款插混车”的名号，天逸这个名字才不会在我这个德粉的脑子里出现；近几年，不单单是雪铁龙，包括雷诺、标志在内的法系车夹在德系、日系以及自主品牌三股势力中，销量数字看起来确实有些单薄。
为开启东风雪铁龙电气化进程；也是为了打破目前国内市场的僵局，东风雪铁龙在上个月23日亮相了这款天逸C5 AIRCROSS PHEV（以下简称天逸PHEV）。
新车亮点信息如下：
1.动力结构由1.6T涡轮增压发动机+前后双电机组成，匹配E-ATN8电动自动变速箱；
2.纯电续航58公里，提供混动、纯电、运动及四驱等四种驱动模式；
3.采用了专为PHEV车型设计的多连杆独立后悬架；
“触了电”的天逸有什么不一样？
外观方面，天逸PHEV与传统燃油版车型的差异不大，在前脸保险杠以及侧面门板下方的环状装饰新增了蓝色元素凸显新能源身份；黑色车顶也是采用了目前在售的ORIGINS百年臻享版上的设计。
充电接口设置在左侧，另外在车尾也加入了“PHEV”标识。
全熏黑样式的轮毂为PHEV版本车型专属，18英寸的大小合适，视觉效果也十分运动；Primacy 3ST高效静音胎也是米其林的明星产品，为达到更高的燃油经济性，胎宽调整为225宽度，目前这款轮胎市面价格在1000元/条左右。
内饰方面天逸PHEV延续了燃油版的设计风格，大面积的皮质及软质包裹很有质感；另外座椅缝线、门板上的圆角矩形这种非常有特点的细节也让内部氛围十分活跃，丝毫不显沉闷。
驾驶模式的切换按钮布置在档把右侧，新增的B档用于动能回收，在液晶仪表中也多出了纯电续航里程的信息显示；另外在8英寸中控液晶屏中也可显示当前的动力状态。
和我所预想的简单“油改电”不同，天逸PHEV身为东风雪铁龙电气化进程的开端之作，可谓是集万千宠爱于一身。因为它的发动机、变速箱、底盘这“三大件”全都是为PHEV全新设计的。
首先天逸PHEV的动力结构由一台PHEV专属的1.6T发动机和前后两部电机共同组成；其中1.6T发动机采用了更大的涡轮代替小惯量涡轮，强化发动机在中高转速区间的动力表现，最大功率147kW，最大扭矩300Nm的动力水平与主流2.0T发动机相当（参考目前宝马325车型的2.0T涡轮增压发动机，135kW，300Nm）
前电机采用P2架构，将电机集成在爱信ATN8变速箱内部，形成e-ATN8八速电动自动变速箱。前电机峰值功率81kW，峰值扭矩320Nm。
后电机采用P4架构，与控制器和减速器形成三合一电驱动总成，以实现四驱功能。后电机峰值功率83kW，峰值扭矩166Nm。
三擎动力，综合最大功率221kW，综合最大扭矩520Nm。百公里加速时间为7s。
快，是肯定的；运动模式下，发动机的动力介入会更加频繁迅速，全油门起步时电机最先反应，随即发动机也会在短时间内立刻加入进来，此时的加速感最为强烈，在车内满员的状态下依然能够在很短距离内达到100km/h的时速。
纯电模式下，天逸PHEV配备的17KWH容量电池可支持车辆达到58公里的最大纯电续航，纯电动最高时速为130km/h，开启B档后iBooster再生制动和能量回收系统开始工作，回收力度较为适中，不会出现收油拖拽的不适感。
而在更常用的混动模式下，天逸PHEV带给我们的的舒适体验更加亮眼。而这种舒适，主要是来自法系车优良的底盘调校。
为满足天逸PHEV后驱动电机和传动轴的布置需求，PSA技术团队全新设计了多连杆独立后悬架，将驱动电机布置在框架式横梁中间，以更好的承载及保护电驱动机构。
45°斜置布置减震器：完美解决了多连杆独立后悬架带驱动轴的狭小布置空间的问题，同时上安装点和副车架连接，避免将车轮传递的力直接传递到车身内，减少了传递到车身的振动，提升了舒适性。
在测试场地内有阶梯路、粗糙路面、小石块路等多种模拟日常工况的路段，天逸PHEV表现出了一如既往的沉稳和舒适。面对粗糙路面和石块路，天逸PHEV的底盘调校足够紧致，前后避震能够有效过滤细碎的颠簸，悬挂也没有多余的跳动；当然在这之中，米其林的静音胎也有很大功劳。
而在后面的阶梯路段，我发现天逸PHEV除了电动变速箱和动力电机拥有更加平顺线性的动力输出外，比普通燃油版车型更大的车重反倒为其带来了得天独厚的“优势”。
后排座椅下方放置的电池至少也有几十公斤重，连带后轴电机和副车架一整套系统，天逸PHEV看似多出的一堆“累赘”反而起到了良性作用，尤其是在经过沟坎、阶梯路段，车身姿态更佳沉稳，从容不迫。
由于本次场地试驾车辆为试装车，所以关于车辆充电速度，车身质量等数据尚不明确，不过就目前我们所体验到的部分来看，天逸PHEV的各项表现都堪称优秀，尤其是在底盘质感和舒适性方面，仍然秉承着雪铁龙一贯的大师级手法，如果在成都车展上市后的价格足够有诚意，相信东风雪铁龙的电气化进程会取得一个开门红。