说完了帕萨特，其实在整个试驾环节，更能体现出上汽大众这套PHEV系统动力性能的，其实更多地侧重到途观L PHEV身上，说来惭愧虽然大众品牌旗下众多SUV车型，大致进口的旗舰途锐，上汽大众旗舰途昂X，小的话途岳，途铠包括斯柯达的柯米克都有试过，但唯独是大众SUV体系最为出名的途观L是我从来没上手开过的，因此小编对它的期望值还是相当高的。
虽然说试驾，但途观L PHEV的2020款在外在内都不乏亮点的，在这里也先简单总结一下外观部分，在外观上除了轮毂样式进行了更改，整体造型和19款的途观L PHEV基本一致，而且采用的是燃油版里面旗舰车型R-Line运动套件外观，让整车造型看起来要更为运动，尤其侧面造型要敦厚了不少。
而在内部方面，2020款的途观L PHEV也做了一些科技配置的升级，空调控制面板将采用新的设计，同时其还将标配10.2英寸全液晶仪表。此外，该车还将标配智能泊车辅助系统。全新的8英寸娱乐信息系统改进后也变得更加人性化。
在动态试驾环节，途观L PHEV被安排在了一段山路进行，在陪驾教练的引导下，我们几乎运用到了车子的各个混动模式去进行驾驶，除了之前帕萨特PHEV已经尝试过的纯电行驶模式，与其相同途观L也还有着混合动力模式，电量保持模式，蓄电池充电模式，以及性能优先的GTE模式，算上能量回收的B档合共应该算是有6个不同的驾驶模式，同时也在山脚下，加满一次油，实际去看一下这一趟用时约1个半小时的山路，到底会有什么表现。
尽管途观L PHEV的整套动力总成和帕萨特PHEV相同，都是采用EA211的1.4T涡轮增压发动机加13kWh的电池电机的组合，综合输出功率达到了 155kW 综合输出扭矩为 400Nm，匹配DQ400e的混动专用6速湿式双离合变速箱。但由于车重和风阻系数等多方面原因，两款车在加速数据和纯电续航数据上还是有所差异的，其中帕萨特PHEV的官方百公里加速时间为7.7s，纯电续航63公里。而途观L PHEV的官方百公里加速时间8.2s，纯电续航则为52公里，稍稍逊色于帕萨特的PHEV车型。
在上山的过程中，小编所驾驶的途观L PHEV基本上使用着性能最强的GTE模式，开启了这个模式之后油门的响应明显要变得更为轻快积极，只要深踩油门变速箱的降档也要较混动模式时更为积极，以获得更强的动力，同时我们特意打开的动力分布的视图，即便是GTE模式下，也只有深踩油门时会是电机和发动机同时输出动力，一般状况下车子还是更多地会使用电力驱动的，而且在动力进行切换时，完全感受不到发动机介入的感觉，这明显要比起大多的自主品牌主观感受要更好。
而且在山路上，连续的发夹弯和S弯，更为考验的是车子的悬挂，对于比起燃油版车型更重，底盘也较轿车更高的途观L PHEV版本更是一种考验。但途观L PHEV的表现反而让人感到惊喜，在发夹弯哪怕带着40左右的时速，车子底盘的支撑性仍然非常好，方向指向也完全在可控范围，据说由于电池置于尾箱底部，PHEV版本的前后配重也达到了50：50，这也是操控不降反升的一大原因，在山路上感觉相当过瘾。但也有美中不足的地方，在帕萨特PHEV车型当中感受非常良好的避震效果，在途观L PHEV车型上并没有体现出来，尤其在过减速带时，主观感受上缺少了一点高级感。
而到了山顶下山，我们也尝试一下燃油车所没有的B挡，在这一模式下，滑行能量回收效率被提高，而在帕萨特PHEV篇里面提及到的能量回收设置在刹车踏板的设定在这档位下也会有所区别，此时能够感受到稍微明显一点的拖拽感,但确实在该模式下，能看到电量回收的效率要更快一些。而且比较有意思的是，无论是采用什么模式，只要剩余电量还未显示为0，电机还是会优先使用电力去进行驱动的，整个过程下基本很少看到只有发动机驱动车辆的状况，其实在车型讲解会的时候就还有提及过，哪怕在纯电续航显示为0的时候，其实电池也还有10%的预留，这就和汽油版总续航为0时，实际还能跑30公里的设定较为相似，非常有大众品牌的风格。
其实在蓄电池维持模式和蓄电池充电模式两个配置上，我们在下山后的市区路段，也稍稍尝试了一下，虽然体验时间不长，但很这显然就是大众这套PHEV系统的精华所在。其实蓄电池的维持模式非常的好理解，也就是在我们按下去的那一瞬间，它就不再让蓄电池的电量继续的下滑了，而蓄电池充电模式下基本上发动机就会全时启用，包括怠速等红绿灯的情况下，基本上也处于发动机运行模式，也由于发动机基础排量不大，即便是强制充电也并不会耗掉多少油，这和国内某PHEV巨头的表现一对比，优势真的是太过明显了。
在我们在到达最终统计油耗，重新把油箱加满，实际上就只加了6.64元的油，而且还是在电量还有剩余的情况下。这就相当于，即便是我们开着GTE模式，以为玩得已经很欢的上山路段大部分都是在耗电，而下山时B挡又基本把电充了回去，这一趟下来接近1.5小时的上下山路段几乎就没花钱？
总结：
途观L PHEV其实在驾驶感受上和我们熟悉的大众车系还是相当接近的，而更大的惊喜，我会认为是车台车可能更适合一些家里没有充电条件的家庭用户。根据陪驾教练所说，他们在活动过程中，吃饭的时间其实也并没有使用充电桩进行充电，而是直接采用蓄电池充电模式去为电池充电，中午大约1个小时的时间就能让原本显示电量由从10%充到50%，这样的充电效率也和早前我们试驾的迈腾GTE较为接近。不得不说，这样的设定基本完全可以把这款PHEV车型当作轻混使用了，对于没有固定充电桩的用户来说也是相当友好的，这也许也算最实打实地为广大家庭用户降低准入门槛的车型了。
作者