北京时间 7 月 30 日，理想汽车在美股纳斯达克上市，公开募集 14.7 亿美元，发行价 11.5 美元，盘中一度涨幅超过 50%，市值赶超蔚来。
图 | 截至北京时间 2020 年 7 月 31 日理想汽车股价(来源：理想汽车官网)
至此，李斌和李想都完成了在一级资本市场的漫漫征程，背后的资方也最终迎来收获期。例如明势资本，从李想创业之初就注入了天使资金，在后续的几轮中也持续跟投，如果根据 A 轮估值 30 亿人民币粗算，明势资本在理想汽车上的回报率将至少超过 30 倍。
理想汽车是第二个在美股上市的中国汽车企业，比蔚来晚了将近两年（蔚来 IPO 时间为 2018 年 9 月）。回顾蔚来两年的股价走势，不可谓不波折：在 2019 年 10 月，蔚来股价曾多日维持在 1 美元上下，几成仙股。
图 | 上市至今蔚来汽车股价变化（单位：美元；来源：Seeking Alpha）
彼时，蔚来被媒体称为“中国版特斯拉”，但从资本市场的认可度、业绩表现来看，现在这样的形容已经不甚现实。不过，客观的分析并不欢迎捧一踩一的二元逻辑，目前来看，蔚来、理想和小鹏走在了中国国内新造车势力的第一梯队中，发展前景非常值得关注和探讨。
理想的核心竞争力，在于另辟蹊径解决里程焦虑
抛开资本层面不谈，单就资产端的公司和产品而言，理想和蔚来采取了两种不同的技术路线。
蔚来和大部分新能源厂商一样，采用纯电驱动方式，大部分由锂离子电池作为能量来源，配备电机、电控制系统构成整车的动力单元。能源补给方式仅限于充电和换电。
理想汽车采用的是增程式发动机驱动，也称串联式混合动力。在车内部包含燃油发动机、发电机、电动机和电池等部件。燃油发动机只作用于驱动发电机给电池供电，而电池将能量统一输送给电动机，再驱动车辆行驶，能源补给方式为加油和充电。本质上，增程式电动车相当于纯电动车加上了一台燃油发动机给电池系统供能。
图 | 理想 one 增程式构造（来源：理想官网）
众所周知，自从新能源汽车兴起，里程焦虑一直是消费者关注的核心问题。不过，这一问题其实可以再次细化，即“绝对里程数量的焦虑”和“由于充电不便带来的伪里程焦虑”。
几年前，中国国内的新能源政策力度已经很大，但彼时的电动车普遍还是以铅酸、磷酸铁锂为主的低速电动车，里程不过 100 多公里，根本无法满足长途出行，甚至是大城市内的日常通勤。由于电池技术滞后，能量密度不高导致了消费者对绝对里程数量的忧虑。
几年后，随着技术的进步，锂离子电池的能量密度大幅提高，续航里程也基本提升到 400-500 公里甚至以上的水平，和燃油车已经不存在差异。不过，由于充电时间过长，充电桩安装难，充电站数量少等问题引发的“伪里程焦虑”依然存在。
根据中国电动充电基础设施促进联盟数据，截至 2019 年底，中国充电桩保有数量累积达到 121.9 万台，其中公共充电桩上报数量 51.6 万台。根据公安部数据，截至 2019 年底，中国新能源车保有量达到 381 万辆，车桩比接近 3.12 : 1。这意味着，每三辆车共享一个充电桩，如果大家同时都用公桩充电，将是每七辆车共享一个桩。
图 | 2015-2019 年中国公共充电桩/新能源车保有量（单位：个/辆；来源：中国公安部、中国电动汽车充电基础设施促进联盟)
显然，目前的公共资源无法满足宽裕的充电需求，虽然公共充电桩的数量一直在增加，2019 年同比上涨了 33.2%，但现有的资源紧俏无疑会加重潜在消费者的担忧，影响购买意愿。
这就是增程式电动车的天生优势，和它能够解决的核心痛点——燃油加注方式，能够避免争抢拥挤的充电桩资源；同时，单位能量密度的燃料补充时间也会大大优于锂离子电池（5 分钟 vs 40 分钟，换电除外）。
面对这一痛点，以特斯拉、蔚来为首的纯电动技术路线也在想尽办法应对。增加换电模式、大面积铺设超充站、和电池企业共同研发续航更长的锂电池，大家的方法不尽相同，但进行的速度都没有想象中的快。
超充站和换电站的建设，需要前期大量资本投入，以及后期人工和设备的运维成本支出，同时还要考量和政府部门、物业管理者的协调与分润，推进难度不小。蔚来曾打算在全国建设 1000 座以上换电站，但截至 2019 年底，全国换电站数量也只有 300 余座，可见现实和愿景的差距之大。
此外，中国国内的公桩分布并没有达到供需完美平衡的状态，大城市供不应求，偏远地区又供大于求，导致实际的充电桩利用效率不高。而充电运营行业目前只依靠服务费的模式，还看不到大规模盈利的可能，短期内这一问题难以解决。
长远看，增程式只能是过渡方案
然而，增程式并非一劳永逸的终极解决方案，因为石油作为不可再生燃料终将被耗尽，新能源取代传统内燃机也一定是大势所趋。在那之前，增程式作为过渡方案，也会有淘汰的一天，但问题是：还有多久？
根据英国石油公司发布的 2020 年世界能源统计年鉴，截至 2019 年底，全世界探明石油储量为 1.7297 万亿桶，R/P比率（储备/开采）为 49.9，意味着目前全球的石油储备还够开采将近 50 年。其中，中国石油储量为 262 亿桶，开采年限为 18.7 年。
图 | 截至 2019 年底石油探明储量与开采量比率（来源：BP 2020 世界能源统计年鉴）
由图可知，全球范围内的石油储备已经无力支撑日渐增长的汽车保有量，因此，燃油替代并不是遥遥无期的话题，而是迫在眉睫。
这一点也可以从各国政府禁售燃油车的政策看出：储量最低的欧洲，限制力度最强，大部分欧洲国家都将禁售年份定在了 2025-2030 年之间。中国也预计将在 2040-2050 年全面禁售燃油车。
可以简单推算，在未来的 15-30 年时间里，内燃机汽车不仅会被禁售或禁行，甚至有可能面临无油可用的局面。因此，增程式的理想汽车必然需要在那之前就早早作出技术路线的更换。
开局表现扎实，资本给予正面反馈
回到资本层面，投资者对于公司资产的持续看多，在于对其后续增长潜力的判断。既然长期来看，理想目前唯一具备的技术路线是一个过渡方案，那么想要吸引投资者的关注就需要靠中短期的业绩增长、产品表现、市场认可。
从披露出的招股书中看出，理想对于成本方面的控制是颇为优秀的，2020 年第一季度汽车销售毛利率达到 8%。这对于一个成立五年，去年刚刚量产交付的造车企业来说，非常不易。
（制图：CB Insights中国）
从交付量上来看，理想第一季度交付 3869 辆，和蔚来基本持平，在中国国内造车新势力中处于领先位置。
理想通过招股书交出了一份不错的答卷，这也使得投资者对其短期业绩表现抱有期待，同时也反应在了股价上。
至于产品力如何，这是一个每位消费者见仁见智的问题，也会随着时间推移逐步反映到交付量上。
NEDC 标准下 800 公里续驶里程，前后双电机四驱系统，体验不错的车内交互，32.8 万元的统一售价，使用场景比较多元，和德尔福共同研发增程器，宁德时代作为电池供应商，直销模式，满足新能源指标要求（北京深圳除外）等等。这些要素定位到的潜在消费者非常广泛，而最终的成单率则需要看销售团队的执行力和专业度。
总之，理想在进入公开市场的开局阶段表现不错，无论是财务数据，还是产品的市场接受度都高过蔚来刚刚 IPO 时的水平。当然，这一部分得益于前期的拓荒者对市场和消费者不断影响与教育，但也要归功于研发团队对于产品的打磨，和管理者对公司经营的严格要求。
今年下半年，随着疫情减缓和国家刺激车市的政策出台，整体大环境将会回暖。按照惯例，购车需求也会在九月十月迎来一轮小爆发，理想需要面对的挑战更多来自外部：特斯拉将售价下调至 30 万元以下，并加速在中国本土供应链的整合。这意味着，本来就在销量上一骑绝尘的特斯拉，订单会只多不少。
而理想汽车由于维持 32.8 万元的售价，客户补贴部分将必须由公司自己承担，这就加重了成本的支出。同时，由于一些地区政策并没有将增程式方案列入新能源范畴，这会严重影响该地区消费者的购车意愿，如果政策一直不给增程式方案开通绿灯，或许会让单打独斗的理想提早面临败下阵来的风险。
- End -