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“共享经济，加持万物”！
共享电单车这个去年重启的新战场，仍然处于巨头混战的阶段。
“很多人以为共享电单车这件事情已经到终点了，但在我们的判断里，这个行业只是刚刚起步”。2019年，某从业者曾表示，“共享单车的斗争把行业搞乱了，我们现在就是害怕。”
一年过去了，这位从业者如今是否还害怕，不得而知，但对共享电单车行业来说，原本潜藏在于冰面之下的竞争已经被放上了台面，甚至还有黑心企业可以打着“共享经济”的名号非法集资，以“加盟认购”的方式来欺骗投资者。
浑水摸鱼
面对每个新兴事物，总有投机取巧的人使用同样的套路“割韭菜”。
众所周知，新兴事物的投资一旦成功便收获巨大，有人一心要将事业做大做强，也有人趁机套取大笔现金后“人间蒸发”。由于共享电单车此前在一线城市遭遇过严厉的监管，因此，有不少企业都选择下沉到三四乃至五线城市的赛道，低调发展。
尽管县域市场较小、好管理，但破坏率高等行业乱象依旧层出不穷。
共享电单车虽然市场规模巨大，但精细化运营需要较高的人力、技术成本，同时需要等待品牌形成规模效应之后，才能快速回本并降低成本，有些小型共享电单车品牌无法在短期内快速盈利，便试图通过“高收益”的承诺，引诱投资人。
以共享电单车为名头的加盟骗局，时有发生。
“投资者不需要任何门槛、行业经验，也不需要参与公司运营和车辆的管理，就可以凭个人名义投资一辆或者数辆电单车，从车辆每日的运营收入里分成。”一位绿骑网络销售人员向时代周报记者这样说介绍。
这位网络销售人员所属的公司为承德绿骑网络科技有限公司，该公司位于河北省承德市，旗下有一个共享电单车品牌：“浩克单车”。这家公司号召“全民投资共享单车”，并称其品牌是“每天有分红的共享电单车”。
据时代周报记者了解，投资者需和浩克单车签订《助力车委托购买及运营托管协议书》，合同期限为三年。每辆浩客共享电单车的购置款为4880元，几乎等同于一部华为Mate 30手机的价格。
浩克单车购置费用说明
据该协议书说明，4880元的价格中，包含整车价格2680元、电池配套费800元、保险费300元、定位流量费612元、车辆购置税488元。投资者在购买车辆后，自动给予绿骑托管，每天可获得的收益为所投车辆40%的运营收入。三年合同期满后，公司将按协议书中的整车价格（2680元）进行回购，向投资人支付2680元。
该销售人员表示：“一年365天，每天的分成可以有10多块钱，不到一年时间，投资者就可以赚回4880元的成本。”按照该销售的说法，这笔投资不到一年就能回本，年化收益超过100%。
既然这一模式能够带来100%的年化收益率，为什么没有投资资本或大企业采用这一模式？
门道在于，如果投资者提前终止合作，这些费用“不退不转”。同时，投资者从浩克单车处得到的“入网产权证”并不具备任何法律效力。
浩克单车声称可以升值的“权属证”
与此同时，销售人员不断催促记者参与投资，但却对公司真实的运营情况和车辆数目避而不谈。“光谈收入，不谈支出”，浩克单车“一年就能回本”的说法实在是令人怀疑。
除此之外，浩克单车还使用了一种内部称为“合伙人”的模式，本质上仍然是“拉人头返利”。
据悉，浩克单车的投资者可以推荐他人购买浩客单车，从而获得每辆车200元的现金提成；购满12辆后还可获得“合伙人”身份，此后每推荐他人购买一辆车，获得的卖车提成都将翻倍到400元。
无论投资者拉来了多少新人，或者自己的下线继续拉新，处于顶层的推荐人都可以累积“业绩”。当“业绩”累积到60万元时，推荐人还能获得“荣誉股东”的身份，参与承德绿骑公司每月新增业绩3%的平均分红。
浩克单车微信群里充斥大量“提现”和“合伙人”消息
这样的模式是否涉及传销？上述绿骑销售人员表示，业绩和分红就是公司为了规避传销风险特别设置的机制，而其本人也曾从事过直销行业。
据一位不愿具名的资深律师向时代周报记者表示，从“拉人头”层级和利益关系来看，尽管绿骑只直接承诺给予推荐人发展二级下线的提成，通过业绩分红的方式承诺间接给予发展三级以及更多下线的提成，但从其设置的方式，可以“合理怀疑仍然是一种非法传销的模式”。
根据我国《刑法》第二百二十四条，以推销商品、提供服务为名，要求参加者以缴纳费用或者购买商品、服务等方式获得加入资格，并按照一定顺序组成层级，以发展人员的数量作为计酬或者返利依据，骗取财物，扰乱经济社会秩序的行为，就是所谓的传销。
加盟骗局
实际上，像浩克单车这样以“认购车辆加盟”来招揽投资者的品牌，不在少数。这些加盟骗局之所以能够成功骗到投资者，原因就在于其“极低的门槛”或“超乎寻常的收益”。
时代周报记者调查发现，共享电单车加盟费用普遍在20万以上。像“拜米出行”的投资门槛，就在20至50万元间；“猎吧出行”的投资门槛，同样也在20至30万元间。有业内人士指出，20万元以上这个投资门槛，并不适合所有投资者。
共享电单车加盟门槛普遍较高
这时，类似浩克单车那样4880元的“投资价格”，自然就会吸引到希望借共享经济发财的投资者。
只要仔细梳理就会发现，以“低价格加盟共享电单车”的骗局，一般都会带有以下几个关键条件：电单车的认购价格不会超5位数、每天都可获得稳定的XX元收益、一年内甚至两周即可回本。
同时，这些平台的销售人员都会向投资者推销“合伙人”模式，希望投资者拉拢亲朋好友入局。如果问及是否传销，销售人员一般会以“直销”、“众筹”等理由来说服投资者。
除了较低的投资门槛外，极高的收益率也是这些平台常用的套路。
一位共享电单车的资深业内人士向记者表示，目前市场主流的加盟方式共有2种。一种是“托管式”加盟，即加盟商只需要负责区域市场的拓展等，而车辆购买、平台运营等方面由平台负责；另一种则是“非托管式”，加盟商需要购车、运营、营销、拓展地方市场等，平台只提供这些业务的指导服务。
该业内人士强调，“共享电单车业务并非只投钱就能快速盈利，这其中包含复杂的运营方案、极高的成本投入，而且收益率绝对达不到年化100%”。
尽管在实际商业运作上，100%的年化收益率只是一个幻想，但仍然有多家平台以此来吸引投资者。大多数平台都会在官网宣传加盟一年内即可回本，甚至有平台表示，投资者加盟认购10辆车，每年平均年化收益率可达65%；如果认购100辆，年化收益率则可达到102%。
图源：网络
长期追踪共享经济的分析师指出，“让投资者参与到车辆端融资”的模式主要存在于下沉至四五线城市的共享电单车品牌，而从过去几家知名共享电单车企业在一二线城市的商业实践来看，企业本身都达不到100%收益，更何况是投资者呢。
北京国舜律师事务所主任律师、丁丁律师创始人林小建对时代周报记者表示，当前共享电单车行业竞争依然激烈，随着阿里、美团、滴滴等大公司亲自下场，共享电单车企业面临的精细化运营和盈利的压力并不小。
“在这样的背景下，小公司的融资难度更高，拉拢普通用户投资这样一种融资方式，不管是对于企业还是用户而言，风险都是更高的。”林小建律师提醒，由于参与的投资者众多，企业在经营层面可能会存在更多的不稳定因素。
下一个风口
事实上，共享电单车已几乎确定是共享经济的“下一个风口”。
和共享单车不同，共享电单车无法仿照单车比拼扩张速度和规模。电单车的造车成本在短时间内无法大幅度降低，加上电池、系统等重要部件，互联网企业也无法全部包办。
有专业人士曾计算过，一辆电单车的综合成本在5000元上下，如果不考虑其他因素，按每次骑行4元收入、每天5次来计算，每辆车1天就有20元的收入，的确在一年内可以回本。但如果将电池等重要部件的运维成本算上，那回本的时间就会大幅度延长。
各大品牌的共享电单车。图源：网络
按照正常的电池损耗，每辆电单车大概行驶2万公里就需要更换一次电池。但由于共享电单车的使用频率更高，因此一年左右就需要更换一次电池。数据显示，一般续航能力达到70公里的电池，价格普遍在千元左右。如果再算上电机、轮胎等物件，电单车的损耗成本更高。
时代周报记者了解到，通常情况下，每1000辆共享电单车就需配备5名员工进行调度，如果为了配合电池的充电，1000辆车实际上会配备8到10名员工。按照每名员工日薪200元计算，一天的成本至少在1600至2000元之间，这将不断累积电单车的成本费用。仔细想一想，“认购车辆就可以躺着赚钱”显然是不合理的，比起共享单车，共享电单车的烧钱程度只高不低。
除此之外，品牌入驻城市时可能遭遇的偷盗、暴力破坏等因素产生的运维成本也相当高昂。
据知情人士向时代周报记者透露，非本地品牌进驻城市的时候，通常本地品牌会“私自执法”，将入驻品牌投放的车辆要么全部拉走扔了、要么直接“毁尸灭迹”。
以往共享单车便出现无数“私自执法”的案例
无论是共享单车还是电单车，看似门槛低，但硬件购置成本只是一小部分，如何科学地运营、合理投放，都需要投入更多人力与技术。这也是共享单车大浪淘沙至今，最终只剩下寥寥数家共享头部品牌的原因：只有达到相当规模，才能降低边界成本。
错失良机
回顾过去，共享电单车（2017年）的出现，实际只比共享单车（2014年）晚一些。
共享单车的激烈搏杀，从2016年8月份摩拜和ofo的那场厮杀开始。当时，几乎有些知名度的资本玩家都参与进去，像李开复、高瓴资本、红杉等资本玩家要么站队摩拜、要么站队ofo，甚至还有一些资本玩家（如永安行等）另起炉灶企图一决高下。
资本的狂热催生出了不少共享经济的模式，有网友这么调侃当时的共享经济现象：“万物皆可共享”。
自2016年起至少有69家公司参与到共享单车赛道中
和相对安全的共享单车相比，共享电单车由于带电属性以及监管等各种原因，在2017年刚刚兴起之际便被紧急叫停。彼时，共享单车行业乱象繁多，在管理措施尚未完善的情况下，贸然发展共享电单车，必然乱上加乱。
这个平静的局面，被2019年4月15日开始执行的“史上最严”电动自行车新国标打破了。
按照新国标的标准，符合新国标的电单车要满足以下几个要求：“最高车速不超过25km/h”、“整车质量不超过55公斤”、“具备脚踏骑行能力”、“电机功率不大于400W”、“电池电压48V”。缺少以上任一条件，都会被视为“超标车”。
在新国标之前的电单车，往往只符合新国标中某一个或几个条件。这样一来，市面上至少90%的电动车都会被划归为电动摩托车。
新国标的实行，意味着各大品牌在新国标以前投放的共享电单车需要重新更换。这也意味着：共享电单车这一行迎来了重新洗牌的机会，这对于所有已在局中或想要入局的资本玩家来说，都是一个极佳的机会。
图源：网络
2019年6月12日，哈啰出行联合创始人兼CEO杨磊表示，共享单车仅解决1-2公里内的出行需求，而更大的产业机会是两轮交通出行。这个所谓的“两轮交通出行”，便是被杨磊寄予厚望的共享电单车。
2000亿市场
据宁波市公路运输中心数据显示，截至2019年底，共享单车的日均周转量约3.5万次，而共享电单车的日均周转量则达到5.6万次。共享电单车拥有着庞大的需求基础。
据艾媒咨询《2020中国共享电单车安全管理专题研究报告》显示，2020年中国有46.5%的用户反映会在道路拥堵或人员拥挤时，使用共享电单车；46.1%的用户反映会将共享电单车作为代步使用；37.8%的用户会在赶时间等紧急情况时，使用共享电单车。
购物休闲、日常上下班、车道拥挤……这是共享电单车的使用场景，也意味着共享电单车的潜在需求市场巨大。
数据显示，中国每天有近28亿次的出行需求，其中10亿次需求需要通过两轮交通出行完成，这10亿次需求之中便包含了电单车。有机构曾分析测算，在10亿次需求中，可转化成共享电单车出行的需求约3亿次，按照2元/次的价格计算，共享电单车的年市场规模至少在2000亿元以上。
至少还有43家公司在共享电单车赛道中厮杀
目前处于共享电单车赛道的企业，除了美团摩拜、哈啰、青桔这样的“大玩家”之外，还有像小遛、小蜜、松果、芒果等小玩家。
在这个充满前景的市场里，投资者需要区分哪些企业是真正参与共享电单车的商业竞争，而哪些企业又是借着“共享电单车”的名义来浑水摸鱼。
无论是什么投资项目，只要打着“极低投资门槛”或“稳定收益”之类的旗号，请像黑猫警长一样，把眼睛擦亮。
毕竟，在商业社会中，利用人性欲望来坑骗的套路从未变过。
•END•
作者 | 何明俊
来源 | 时代周报
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