一下省10万!买车不买电池,你乐意吗?

近日,据多位知情人士透露,蔚来正规划成立一家电池资产管理公司,推动车电分离业务,并在此基础上推出BaaS(Battery as a Service,电池即服务)。

该消息称,新公司项目已经筹备了近半年时间,有望于今年第三季度推出。目前,蔚来正为该公司正在寻求融资,宁德时代已经表达了投资意向。

按照计划,新公司将承接蔚来的动力电池资产,帮助蔚来将整车和电池业务的归属权剥离,实现真正意义上的车电分离。该消息尚未得到蔚来与宁德时代的确认,双方均表示“目前尚无太多消息可分享,一切以公司公告为准”。

虽然双方不予置评,但这则传闻并不是空穴来风。在今年1月中旬举办的『2020年中国电动汽车百人会论坛』上,李斌曾预告:“我们今年会推动一个很重要的服务理念——Battery as a Service,把电池当成服务”。随后在蔚来一季度财报业绩会上,李斌继续说明“‘可充、可换、可升级、车电分离(BaaS)的电池服务’已取得显著进展,将在今年三季度逐步实现完全的车电分离”。

一切迹象都在表明,蔚来或许真的要将真正意义上的『车电分离』推上日程。

基于这个推测,我们继续往下捋一捋。

为什么蔚来要拆分电池相关业务呢?

原因浓缩成一个字就是——钱。

数据显示,2016-2019年,蔚来亏损分别为25.7亿元、50.2亿元、96.4亿元、112.96亿元,长期负值的毛利率,也让蔚来陷入“卖的越多,亏的越多”的怪圈。据统计,去年蔚来每卖出一辆车,便亏损超50万元。

这里的亏损不仅是造车的毛利率问题,也包括除了车辆之外的其它附加服务。蔚来一直都是以客户体验为核心卖点,尤其是基于电池产品构建服务,然而NIO Power却一直是蔚来的大窟窿。

众所周知,蔚来作为一家上市公司,财报数据是关乎其市场评价的关键。如果NIO Power能拆分出去变为BaaS的话,两者就是互相独立的两家公司,不仅可以独立寻求融资,而且电池业务的亏损也不会再计入蔚来的财报中,这样蔚来的财报数据也会更加好看。

当然,这是悲观的预测。乐观的预测是,拆分出去后的BaaS能够填补蔚来亟待加强的“造血”能力,甚至为蔚来带来盈利机会。换句话说,如果将来蔚来汽车业务下滑,电池公司可以不受影响,甚至还能成为翻盘的希望;如果蔚来汽车业务腾飞了,电池公司可以进一步打造电池供应链,推出更多业务(譬如给合作厂商提供电池服务)。

BaaS扛得起这个重任吗?

聊这个问题前,我们来看看蔚来为电池做了什么?

纵观整个新势力(甚至包括传统车企),很少有人像蔚来如此认真地对待『电池』这回事,蔚来的NIO Power围绕电池的构建了一整套服务体系,包括电池租用、电池升级、代客充电、充电奶车、超充站,换电站等等。

蔚来的BaaS底层逻辑就是三个关键词:充电、换电、升级。

『充电』提供了多种方案。在家中,蔚来可以为用户安装家用充电桩,在室外,蔚来部署有超充站(截止今年3月,蔚来在一线城市共建成25座超充站,共计188根超充桩)。如果你不方便充电,蔚来可以提供随叫随到的充电奶车,提供移动充电;或者你腾不出时间,蔚来可以还提供代客充电服务。

『换电』则是前瞻性的体现。虽然换电模式不是蔚来首创,但蔚来确实是国内换电模式的先驱与推动者。蔚来旗下的车型在设计之初就已经考虑到换电的可能性,ES8和ES6均可支持换电(截止今年3月,蔚来已落地123座换电站,覆盖51个城市),这让蔚来车主体验如同燃油车的补能便利性。

『升级』延长了产品的生命周期。基于蔚来贯彻的换电模式,蔚来进一步推出了电池升级服务。只要车主付费,就可以向蔚来升级电池包,从70kWh电池包到84kWh电池包,再到今年落地的100kWh电池包,一方面提升了车辆的续航、一方面解决了电池衰减问题,均大幅延长了车辆的生命周期。

总结一下。蔚来的电池服务,让有车位的家庭,可以在自家车库完成充电操作;没有车位的,可以前往蔚来的超充桩进行充电;不想等待的,可以直接前往换电站进行换电。如果上面三种方案都不满足,还可以叫奶车、叫代客充电。如果后续先给车辆升级,还可以定制更大容量的电池包。可以说,NIO Power给出一个范例,系统而全面地解决电动车用户的补能问题。

如果NIO Power能够独立成为BaaS,并适用于所有的品牌和车型,那或许真有机会一举解决电动车最大的痛点。

为什么需要车电分离?有什么意义吗?

车电分离的本质是车辆和电池作为两种独立的商品各自运作。也就是说,电池资产和整车资产的所有权可以剥离开来,车辆和电池可以分开售卖。更进一步,用户可以根据自己的需要选择“是否购买电池”、选择“购买什么规格电池”,或者直接选择“租赁”,放弃电池的所有权只保留使用权。

在后一种模式中,租用的电池所有权属于电池资产管理公司,用户只需要向电池资产公司租赁电池使用,获得使用权。而蔚来的BaaS可以充当电池资产的运营方,制定出满足用户不同需求类型的BaaS产品。

蔚来之前推出的电池租用方案就是一个很好的雏形,这个方案将电池和车辆分离开来,允许车主直接购买车辆,然后分期购买电池,这让蔚来ES6的最低价格从35.8万元降至25.8万元。

对于车企而言,车电分离可以降低购车门槛,并结合电池运营商的服务,提升用车的便利性,刺激购车欲望;对于电池运营商而言,这是拥有不小潜力的盈利模式,大规模电池采购后能够有效减低边际成本,还能专心对付电池这档事。

但是最大的受益者还是消费者。

同样的电池包结构,两年前只能放下70kWh的电池,现在或许可以放下100kWh的电池,相当于给车辆进行了一次升级(如蔚来ES8),如果不支持换电的电动车,想要增大电池容量只能换新车(如小鹏G3)。换电模式大大延长了电动车的使用年限,节约了购车成本。

在使用体验上,采用车电分离模式的车辆,可以享受该技术带来的关联服务,其中就包括换电站换电——5~10分钟就能实现补能,不仅免去充电的等待时间,也可以改善因“车桩对应”导致的土地资源紧缺的问题。

因此,车电分离的模式也得到国家政策的认可。今年4月发布的《新补贴公告》中,政策也变相激励车企采用换电模式;今年5月,工信部部长苗圩在两会“部长通道”中表示,将继续加大充换电基础设施建设;两会闭幕后,《政府工作报告》中关于新基建的内容,也新增了“增加换电站等设施”条目。

车电分离这么好,为什么不全面推广?

车电分离模式的鼻祖是以色列的Better Place公司,其主营业务就是为电动汽车更换电池。当时,Better Place的融资超过了8.5亿美元,投资者包括通用电气、摩根士丹利、汇丰、以色列集团等,尽管资本背景这么雄厚,这个项目最终还是于2013年宣布破产。

Better Place破产的同年,特斯拉也发布了换电技术,可在90秒内完成充能。当时马斯克直言:“推出换电业务,是想看看大家是否会选择这种方式”。如今,特斯拉也放弃了换电技术,在超级充电站的道路上越走越远。

这些先行者在尝试换电模式的路上,可能遇到了各种各样的困难,但有一个绕不开的根本问题就是『成本』。

目前蔚来的换电站已经推出了70kWh和84kWh两种规格电池,100kWh的电池也会于今年交付。据业内数据,目前蔚来采购的宁德时代三元锂电池组的成本大约为1元/Wh,那么蔚来的换电站中,一组电池的成本大致是7-10万元。依据蔚来换电站最低配有3个停车位与5块电池的情况来看,整座换电站电池的成本就将达到35-50万元。

再来,蔚来换电站基本施行24小时值守状态,如果采用两班倒制度,人员配备按照三人计算,每年的人工成本约30万元。除此之外,还有换电站固定资产建设费用、场地土地租赁成本其它方面的沟通成本。

如此算下来,蔚来的换电站平均成本都将达到百万级,整个换电网络的构建,那就是上亿的成本,这笔资金对谁来说都是不小的数目。

充电行业是一个典型的重资产、投入高、回报周期长的领域。截止目前,包括国家电网在内的一众充电运营商均处在亏损阶段。蔚来的前用户发展副总裁朱江也曾表示,“根据免费换电实际运营数据统计,换电每天会让公司增加大概5万元人民币的运营成本”。更何况,换电是将用户车辆电池的损耗风险转接给车企,这一部分也是一笔不小的开销。

——————————

第二个困难,就是规格的统一性。到目前为止,除了特斯拉之外,剩下的新能源车品牌都没有形成足够的规模。充电网络最大的存在价值就是能给大量的用户无差别地提供服务,只有这样它的边际成本才是最低的。但是这需要相当大的体量,面对全国性的市场,针对单独一家公司的服务,根本没有机会形成规模效益。

针对单一品牌的换电服务,肯定难以收回成本;针对多品牌提供的换电服务,又存在车辆结构、电池包结构不统一的难题;如果真的能够实现市场规格统一,那么又有可能出现缺乏差异化的技术竞争的窘境。

对此,国家政策也考虑到了这个问题。工信部副部长辛国斌表示,下一步将会同相关部门进一步完善相关技术标准和管理政策,鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型。

——————————

最后一点,关乎产品布局。我们前面说到,车电分离有一个特点,就是会延长换车周期。现在的智能车都可以OTA升级,这里已经延长了车辆的软件寿命;电池部分的成本又归属于车企或电池运营商,不仅可以换新,还有机会换上更大容量的电池,这又延长了车辆的硬件寿命。

这些对于消费者来说都是一件好事,但是对于车企来说可不是一件值得开心的事,所以各大车企都没有足够的动机去做换电。

泛起涟漪还是激起水花

目前,换电模式在出租车、网约车以及小型货车等商业运营领域更易推广和应用——公开资料显示,截至去年6月,北汽新能源在全国投放超过12000余辆换电出租车,累计建设换电站140座,总换电量2765万千瓦时,累计行驶里程2.91亿公里,总换电次数206万次,也算是颇有成效。

但是换电模式在私家车市场的前景还不明朗,蔚来想要把车电分离的模式从商用车推广到家用车身上,我们上述的几个问题就是最大的障碍。

“总体来讲,一切都要从用户体验出发,”李斌表示,“我们认为基于换电的一个车电分离方案,能给用户带来非常多的好处,可充、可换、可升级、梯次利用,把电池按照一个资产去让用户来租用。”如果蔚来最终能给到一个良好的示范,那么就可以配合政策激励,向全行业推广车电分离模式。

或许,BaaS是蔚来朝电池服务扔下的一颗石子,我们期待它不仅仅是泛起涟漪,还能激起层层波浪。

—The End—