中山地铁规划有8条线,规划总长度近300公里,预计两年内动工

随着我国城市发展的加快,交通拥堵问题日益显现,在一些大城市或省会城市,地铁轨道交通的开通极大地缓解了城市的交通压力。而对于一些地方城市而言,开通地铁是梦寐以求的事情。众所周知,地铁是城市建设里面最大的资金密集型项目,地铁线路考验的是一座城市的经济实力。国家对城市上马地铁的审批是非常严格的,包括经济,人口,面积等等有较高的硬性门槛。

虽然修建地铁的门槛较高,但随着城市日新月异的发展,越来越多的城市开始满足地铁规划的硬性条件,已经开始前期规划。

高铁、城际列车解决中、长距离的出行问题,让城市之间连通起来。而中山在轨道交通发展的谋局布篇不仅仅局限于此,近年来更是积极与周边城市谋划互通地铁,实现共建粤港澳大湾区城市生活圈这一美好愿景,加强中山与周边城市在经济、生活、人才、交流等方面的往来和联系。

2019年公布的《中山市岐江新城提升规划》中,对广州地铁18号线的站点重点提及。同年珠海市公共资源交易中心官网挂出《广州地铁18号线从中山延伸至珠海段工程方案前期研究》的招标公告显示,广州地铁18号线作为市域高速线路,区别于城际铁路,同时又作为跨市互通的线路,相比其他城市轨道交通线路具有一定的特殊性,作为大运量市域快线,直接贯通服务广州、中山、珠海三市,开通后中山市民乘坐广州地铁18号延长线,可以轻松到达广州、珠海两市。

今年中山、珠海、佛山三城共谋两大跨城地铁延伸线计划,包括广州地铁18号线延长至中山、珠海项目,佛山地铁11号线延长至中山项目。此外,有消息透露,中山积极推动与深圳地铁33号线对接。倘若这些合作一一落实,未来中山可通过地铁直达珠海、广州、佛山、深圳。

十年前中山终结了“路无寸铁”的历史,目前包括深茂铁路等重大轨道交通项目也在推进之中,近日国家发改委在《关于粤港澳大湾区城际铁路建设规划的批复》中赋予中山北站为珠西客运主枢纽之一的定位,中山的轨道交通建设势必以乘风破浪之势奋勇向前。

发展轨道交通系统必要性分析

轨道交通建设是近年来城市基础设施发展的重点,城市轨道交通在城市住宅区、交通运输中心和工作地点之间提供了一个快捷便利的连接。由于轨道交通造价高昂,筹集建设资金成为制约轨道交通发展的首要障碍。为了拓展资金来源,提高建设、运营效率,一些国家或城市在传统的“国有国营”模式的基础上对城市轨道交通的融资渠道、建设和运营环节进行了一定程度的改革,建立多种收益模式,不同程度地吸引社会投资,同时引入市场竞争机制,达到对地铁项目市场化运作的目的。

从一定意义上讲,城市轨道交通系统不仅是一个公共客运系统,而且是一个经济系统、一个社会系统。因而它不仅具有交通特性,而且表现出相应的经济特性和社会特性:

1、交通特性

(1) 提供高效、优质的出行服务。高效体现在速度快、容量大;优质体现在方便、舒适等。

(2) 节约资源(特别是节约城市稀有的土地空间资源)。主要表现在两个方面:一是能耗低,二是占地少。由于城市轨道交通系统采用的是大运量、集中化运输方式,且采用了一系列高新技术,因此单位乘客的能耗是其它任何一种城市交通方式所无法比拟的,同时占用的城市土地空间资源也是最少的。

(3) 轻度污染——体现在噪声、震动、空气污染程度小等。由于城市轨道交通系统一般采用电力牵引方式和大运量、集中化运输方式,因此,每运送一位乘客所产生的污染微乎其微,通常被称为“绿色交通”。

2 经济特性

(1) 属巨额资金密集型系统。首先,初期建设投资需要巨额资金。由于城市轨道交通系统建设要求高、施工难度大、设备的技术标准也高,常常成为一个城市中有史以来最大的基础设施建设项目之一。因此,一个城市若没有相当强的经济实力和财政基础是无法进行大规模轨道交通系统建设的。

其次,运营成本也相当高。一方面城市轨道交通系统能源消耗绝对量相当大,包括列车牵引、环境控制、车站机电设备及通信信号设备等日常运转的能耗。另一方面高标准的防灾系统的投资成本与维护保养成本也很高。同时,大量运营管理与服务人员的开支、设备的运行费用也使运营成本居高不下。

(2) 企业财务收益与社会经济效益相差悬殊。由于城市轨道交通系统具有较强的公用性,强调社会经济效益的最大化,使得运营企业无法按运营成本制定票价,因此运营企业极易亏损,即便是运营成本的回收都几无可能,常常需要依赖国家、政府、社会提供大量的补贴。

3、社会特性

(1)具有公用事业的性质;

(2)具有基础设施的功能。

这些特性是从不同层次和不同角度对城市轨道交通系统进行观察与分析得到的,对于探讨城市轨道交通系统的管理体制很有裨益。

中山市发展轨道交通条件

广东,我国第一大经济强省,经济实力雄厚,尤其是广州和深圳这两个城市,是很多人想去发展的地方,有更多的就业机会,发展空间大。我国有句话是这样说的,要想富,先修路,一个城市的发展离不开交通的建设,像广州和深圳这些城市交通状况相对来说比较完善,高速公路,高速铁路,机场和城市地铁都有。虽然广东省经济实力很强,但是并不是每个城市的交通系统都很完善,比如说中山市到现在没地铁线路。

中山市,人杰地灵,名人辈出,是伟人孙中山的故乡,是珠三角中心城市之一,是广东地区性中心城市之一,连续多年保持广东省第5的经济总量,并与顺德,南海,东莞一起被称为“广东四小虎”。经济实力虽然比较强,境内高速铁路和高速公路日益完善,但是没有地铁的建设。如今中山市也开始规划建设轨道线路,完善交通系统,方便人们出行。

地铁出行现在越来越受大家的欢迎,因为地铁速度快,乘车环境舒服,间隔时间短,承载量大,不会堵车,大大地节约了人们出行的时间,为人们出行提供了很大的方便。目前中山地铁共规划有8条地铁线路,规划总里程接近300公里,规划已经通过了专家评审,计划今年向省和国家发改委进行报批。

中山市2019年GDP为3101.1亿排在广东全省第9位刚好满足申请地铁的gdp标准,城区人口为298.79万根据2018年地铁申请的新规定修建地铁的城市人口必须达到300万!中山还未达到这个标准!2019年中山市一般性公共预算为283.4亿!而规定要求城市一般性公共预算为300亿!

也未能满足申请条件!中山东边有深圳南边有澳门、珠海北边有广州,位置在中间按照粤港澳大湾区一体化发展的思路未来更是可以借着隔壁城际市域线路得到发展!目前的广州18号线将延伸至中山、珠海,深圳的33号线也将要从深圳机场延伸到中山!中山自己的规划到2050年中山将建设8条轨道交通线路!近期将优先考虑1,2号线!

届时,人们的出行会十分的方便,尤其是对于上班族。中山建设轨道交通将完善交通线路网,有效地缓解地面的交通压力,提高市民出行质量,加强市中心与郊区之间的交流,带动经济发展。同时还将提升中山市的城市形象,带动旅游业发展。

中山规划8条轨道交通线路!

中山将规划8条轨道交通,1号线以中山北站为中心

最新公布的《规划》分远期规划(2020年)和远景规划(2050年)。2050年前中山市轨道交通线路将有8条,共分四步进行建设。将先建设1号线和2号线,原因是1、2号线作为线网的核心骨架线路,与城市既有交通走廊适应性好,与城市空间吻合程度相对较高,能很快形成客流规模。

(远期规划2020年)

其中,1号线设定为中心城区南北向城市轨道交通核心骨架通道,将来会是中山北站客流集散的重要方式。此线路主要是为了引导城市向北、向东发展,实现港口-中山北站-石岐-东区快速联系,覆盖港口商圈、中山北综合交通枢纽、紫马岭商圈、岐江新城、体育场及沿线多个居住区,主要沿港口世纪路、港口大道、起湾道、博爱路、城南路等交通走廊布局,线路长19.7km,设站15座,平均站间距1.41km。

8条线路走向

规划线网由8条线组成,全长246.5km,设站124座,其中城市轨道内部换乘站13座,与区域轨道车站换乘站9座。

1号线:港口-中山北-石岐-东区-南区-大涌

2号线:小榄-东升-西区-石岐-东区-火炬区-马鞍岛

3号线:古镇-横栏-沙溪-石岐-东区

4号线:西区-中山北-岐江新城-翠亨新区

5号线:中山北-西区-大涌-板芙-三乡-坦洲

6号线:南头-东凤-小榄-古镇

7号线:南头-黄圃-三角-港口-中山站

8号线:沿众安大道规划城市轨道交通8号线支线,北至南沙接广州地铁十八号线,南至中山市中心城区

9号线:路线经过神湾、三乡和五桂山;规划也涵盖了之前的城市轨道5号线,将从板芙陆续经过三乡、美富、坦洲,最终与珠海串联。

(远景规划2050年)

1号线(港口-中山北-石岐-东区-南区-大涌):

中心城区南北向城市轨道交通核心骨架通道、中山北站客流集散重要方式,线路在远期方案基础上继续向西南延伸至大涌,线路全长29.1km,设站20座,平均站间距1.53km。规划中的中山地铁1号线起点位于世纪大道上的中信凯旋站,终点位于药学院站。全线长15.87公里,沿途经过港口镇、石岐区、东区、五桂山镇四大区域,沿途共设13个站点。

2号线(小榄-东升-西区-石岐-东区-火炬区-马鞍岛):

中山中心城区与北部副中心市域轨道快速联系通道、中心城区东西向“两核”联系城市轨道核心骨架通道、中山站和小榄站重要客流集散方式,实现小榄-东升-西区-石岐-东区-中山站-火炬开发区-马鞍岛的快速联系,覆盖小榄镇区、东升镇区、沙朗市场、中医院、康华路商圈、中山站、火炬区商圈及沿线多个居住区,主要沿民安路、同乐大街、彩虹大道、翠沙路、康华路、沙边路、世纪大道等交通走廊布局,线路长54.6km,设站27座,平均站间距2.10km。2号线经过小榄,东升,西区,石岐,东区,火炬区,马鞍岛等这些区域。

3号线(古镇-横栏-沙溪-石岐-东区):

中心城区东西向沿中山路骨干通道、古镇、横栏与中心城区联系重要轨道通道,实现了古镇-横栏-沙溪-西区-石岐-东区的东西向联系,覆盖富华道、中山路商业走廊,主要沿岐江公路、富华道、中山路交通走廊布局,远景考虑沿旧岐江公路向西延伸至古镇,规划线路长32.3km,设站18座,平均站间距1.90km。3号线经过古镇,横栏,沙溪,石岐,东区等这些区域

4号线(西区-中山北-岐江新城-翠亨新区):

主城区与翠亨新区“两核”联系补充通道,实现了岐江新城-中山站-火炬区南部-翠亨新区核心区-翠亨起步区的联系,同时换乘7号线实现了南头、黄圃、三角与翠亨新区的联系,规划线路全长24.7km,设站12座,平均站间距2.25km。中山地铁远期规划建设4号线经过西区,中山北,岐江新城,翠亨新区。

5号线(中山北-西区-大涌-板芙-三乡-坦洲):

中心城区与南部副中心市域轨道快速联系预留通道,覆盖西区、大涌、板芙、神湾、三乡、坦洲,主要沿中山一路、古神公路、茅湾路、坦神公路等交通走廊布局,线路长52.7km,设站22座,平均站间距2.51km。5号线经过中山北,西区,大涌,板芙,三乡,坦洲。

6号线(南头-东凤-小榄-古镇):

西北组团古镇、小榄、东凤、南头之间的纵向联系补充通道,主要沿中兴大道、东岸西路、环镇北路、南头大道等交通走廊布局,线路长23.1km,设站12座,平均站间距2.10km。6号线经过南头,东凤,小榄,古镇。

7号线(南头-黄圃-三角-港口-中山站):

中心城区与西北及北部三角、黄圃、南头等镇区市域轨道快速联系预留通道,以及岐江新城两岸互动联系轨道通道,覆盖岐江新城、港口、三角镇区、黄圃镇区、南头镇区,主要沿福源路、金三大道、兴圃大道等交通走廊布局,线路长30.0km,设站13座,平均站间距2.50km。7号线经过南头,黄圃,三角,港口,中山站。

8号线:(广州市-中山市)

沿众安大道规划城市轨道交通8号线支线,向北到达南沙衔接广州地铁十八号线,向南到达中山市中心城区。

8条线路建设有讲究

1、2、3号线沿线大部分处于城市建成区内,中段均穿过城市中心人口较为密集区,其中1、2号线作为线网的核心骨架线路,与城市既有交通走廊适应性好,与城市空间吻合程度相对较高,能很快形成客流规模,同时3号线中段也具有较好的客流基础和实施条件;4号线则对应中心城区向外拓展,支撑市域空间结构的形成;5、6、7号线为补充完善的市域轨道线路,支撑市域城市空间布局的形成。

综合考虑各种因素,初步建议中山市城市轨道交通线网7条线路总的建设时序为1-2-3-4-6-5-7号线。每条线路根据预测的分段客流情况和城市发展需要,可考虑分段建设、分段运营,具体考虑如下:2号线向马鞍岛延伸段可结合翠亨新区发展需要适时建设,3号线向古镇延伸结合城市空间布局需要逐步延伸。

建设顺序

【第一阶段】实施1号线中信凯旋-博爱段、11.8km;2号线小榄环镇北路-玉泉路段、36.2km;共计48.0km,形成中心城区以石岐区为中心辐射港口、东区、火炬区、西区以及北部副中心的放射状线网主骨架,强化中山北站、中山站与城市轨道交通的衔接,在满足中心城区交通需求情况下,构筑中心城区与北部副中心的联系,尽快形成轨道交通对中心城区相当规模的覆盖,强化中心城区核心功能。

第二阶段】完善1号线、2号线,建设3号线、4号线,形成“主城区一纵三横、东部新区两放射、西北组团一放射”轨道交通主骨架,重点强化中心城区“两核”联系,提升中心城区的轨道网覆盖,提高系统服务水平。

【第三阶段】建设5、6号线,在中山市快速轨道交通骨架基本形成后,在加密中心城区轨道网覆盖同时,配合城市向外拓展需要,重点考虑城市轨道网向南拓展,逐步完善中心城区对外轨道网覆盖,支撑“一主两副四组团”城市架构的形成。

【第四阶段】逐步完善轨道网,在中山市快速轨道交通骨架基本形成后,逐步加密、完善城市轨道

中山城市轨道交通意义

未来,中山城市轨道交通建成后,不仅有利于中山市内交通实现与深茂铁路、广珠城际快速无缝衔接,加强与周边城市轨道交通对接,构建形成中山快速交通系统,实现中山与珠三角广州、深圳、佛山、珠海、江门等周边大都市圈中核心城市的便捷联系。

还能有效支撑沿线土地实现高强度开发,提升土地开发价值,引导资源优化分布,加快助推翠亨新区、岐江新城等城市战略发展区建设,提升城市经济发展质量!

城市轨道交通是重要的城市基础设施,具有以下几个明显的经济特征。

1.城市轨道交通是准公共产品

从经济学角度看,地铁项目兼具公共产品和私人产品的特性,即地铁运输服务具有消费的非竞争性和有一定排他性的基本特征,属于准公共产品。理论上纯公共产品由政府提供,纯私人产品应由民间部门通过市场提供。准公共产品既可以由政府直接提供,也可以在政府给予补助的条件下,由私人部门通过市场提供,即政府和民间合伙的方式。

2.城市轨道交通的外部效应主要是正外部效应

城市轨道交通建设能诱发沿线土地升值,促进沿线房地产、商业等行业的加速发展。从这一意义上讲,城市轨道交通能增加城市的社会经济福利,带来巨大的正效应。

3.具有明显的规模经济特征

城市轨道交通发挥作用以网络规模为前提,覆盖面越大,城市轨道交通效率越高。由于城市轨道交通项目正外部性的存在,其社会效益大于经济效益,项目盈利差,城市轨道交通项目带来的总收益不可能全部量化为项目投资者的账面收益,如城市轨道交通到达地区房地产升值的部分,城市轨道交通的畅通给人民群众带来的时间成本的节约,城市轨道交通的建成对城市交通及环保的贡献等。城市轨道交通项目的经营具有时空局限性,盈利空间有限。

但是,城市轨道交通权益具有放大性,资产的保值增值能力强。随着社会发展、人口流动增大、路网增加,以及服务水平的提高,城市轨道交通将吸引更多的客流,票款收入从长期看具有一定的增长趋势。而且城市轨道交通的洞体使用年限长达百年,随着时间的推移,城市轨道交通资产的升值潜力巨大。因此从长期看,城市轨道交通资产的权益可以不断放大,资产具有很强的保值增值能力。

中山(广东省地级市)

中山,古称“香山”,人杰地灵,名人辈出,是一代伟人孙中山先生的故乡。 广东省地级市,珠江口西岸都市圈城市之一。全国4个不设区的地级市之一,珠三角中心城市之一、粤港澳大湾区重要节点城市、 广东地区性中心城市之一、 连续多年保持广东省第5的经济总量,并与顺德、南海、东莞一起被称为广东四小虎。

前身为1152年设立的香山县;1925年,为纪念孙中山而改名为中山县,位于珠江三角洲中部偏南的西、北江下游出海处,北接广州市番禺区和佛山市顺德区,西邻江门市区、新会区和珠海市斗门区,东南连珠海市,东隔珠江口伶仃洋与深圳市和香港特别行政区相望。

中山是国家历史文化名城,是广府文化的代表城市之一 ,发祥于中山的香山文化是中国近代文化的重要源头,享有广东省曲艺之乡(粤剧)、华侨之乡的美誉。有旅居世界五大洲87个国家和地区的海外侨胞、港澳台同胞80多万人。

2019年8月,中国海关总署主办的《中国海关》杂志公布了2018年“中国外贸百强城市”排名,中山排名第29。