当传统零部件供应商正在“消失” ,博世们在干什么?

撰文| 熊宇翔 编辑|老司机

因为众所周知的疫情影响,今年北京车展上,超豪华品牌几乎绝迹。同样,比超豪品牌们要中流砥柱得多的大型零部件供应商们,也近乎“消失”。

联系此前一些零部件供应商甩卖汽车业务的现实,以及前两天德国供应商海拉向大众出售驾驶辅助软件业务的新闻,北京车展上零部件供应商的缺席,似乎构成了某种对现实的隐喻。

不过,规模全球第一,在中国有着巨大业务体量的博世,排除万难前来参展,几乎凭一己之力撑起了这届北京车展供应商板块的门脸。

果然不负众望,博世也为这届车展带来了一些颇具分量的新品首发:燃料电池电堆、新型功率器件碳化硅,以及配套汽车新电子电气架构的智能座舱解决方案。

稍加观察就不难发现,博世选择的重点新品,都是行业中的“网红”。燃料电池电堆,正是今年中国大力支持的氢能源汽车的心脏;碳化硅,是新能源汽车至关重要的“开关”,钦定的下一代先进功率器件;智能座舱,则是“软件定义硬件”这句流行语最直观的呈现。

更加重磅的信息是,博世宣布从明年1月1日起,集团将成立一个全新的智能驾驶与控制事业部,从内部集结1.7万名人才,攻坚软件。

借势北京车展,将这些产品与信息推向台前,博世的心思表露无疑——这家全球最大的零部件供应商,在汽车行业转型中,并不甘于做一名追随者,而是试图成为潮流的推动者。

通过展台观展与采访,我们尝试解读,博世究竟在进行一场怎样的变革?

C位展品的逻辑

先说这届车展博世展台上三款最抢眼的新产品:燃料电池电堆,碳化硅,智能座舱。

“无奈新人胜旧人”,什么眼下最新最火,就得给观众看什么。仅从这三款产品看,就知道博世在展品选择上颇有心得。

1、氢燃料电池电堆

从今年开始,在国家政策的明确支持下,氢能源汽车在神州大地上忽如一夜春风来,相关投资大增,各类氢能源车项目在各地如雨后春笋般涌现,发展势头如火如荼。一时间,2020年是“氢能元年”的说法呼之欲出。

而在氢能源汽车的主流路线中,燃料电池电堆相当于传统汽油车的发动机,是地位不可动摇的心脏。因此,它成为博世展台上的扛把子,显得理所应当。博世表示,其燃料电池电堆有较高的功率范围与一流的功率密度,最高可以提供功率为200kW(注:丰田已推出的氢燃料电池汽车Mirai 电堆功率为114kW)的燃料电池系统,适用于乘用车与商用车。

略显遗憾的是,或许是技术离大规模产业化还有一段距离,博世并未提供燃料电池电堆更详细的性能参数。不过,如果你据此认为博世只是来蹭“氢”热点的,那就想错了。

事实上,博世已经在氢燃料电池领域蓄势已久,并于去年在中国无锡掏出真金白银建设燃料电池生产基地。今年年底,这一生产基地将竣工。到明年,博世的燃料电池电堆将在该基地开始小批量生产。

2、碳化硅功率器件

比燃料电池电堆能更早产生收益的新产品,是新型功率器件碳化硅。通俗来说,功率器件是纯电动汽车电驱系统(混动车型上的大功率电机也会用到)中掌控电流的“开关”,其支持的开关频率和能耗水平,将对电动汽车的驱动性能与节能能力产生巨大影响。

其实,功率器件领域前段时间的宠儿还是IGBT(就是比亚迪打破国外垄断的那个)。然而,自从特斯拉Model 3应用了性能拉出代差的碳化硅(SiC)功率半导体,使得竞争的热点迅速转移到了碳化硅上。

背靠全球最大新能源汽车市场,这届北京车展成为博世碳化硅功率器件的全球首秀地点。它能以更小的芯片面积与能耗,支持新能源汽车更高的系统电压,为电动、混动车型提高6%的续航表现。

路由社了解到,博世的碳化硅功率器件将在德国德累斯顿工厂进行生产,供应全球市场。如果工作顺利,博世希望推动在中国建设碳化硅芯片工厂,实现本地生产本地供应。在此之前,博世早前完成研发的IGBT芯片将在今年开始批量生产,交付给中国客户。

博世方面预计,到2025年,碳化硅与IGBT的成本有望打平。未来一段时间,博世的功率器件业务将以IGBT、碳化硅双线推进,覆盖不同需求市场。

3、智能座舱域

燃料电池电堆、碳化硅都是硬件,在“软件定义汽车”的口号响彻四方的今年,车企和媒体纷纷转而关注软件。博世也适时将智能座舱这一用软件表现功能的产品摆在了自家展台的C位。

其实,博世展示智能座舱方案也不是头一回。但今年的亮点和不同在于,它是基于域控制器的技术方案。与传统方案相比,域控制器驱动的智能座舱,将所有功能的控制与运算,都交给了统一的智能座舱域控制器(或者说计算中心),而非原有的“一个功能对应一块芯片”的ECU模式。

博世在其中进行的工作并不局限于软件层面,而是搭建了可兼容不同型号芯片的硬件结构,并构筑了中间层与接口,便于车企以及其他企业在应用层进行二次开发与定制。

换言之,博世基于域控制器的智能座舱方案,正是为诸多车企正在革新的电子电气架构准备的。装配实车之后,它不仅能够支持车辆驱动更多车内大屏、提供更多软件交互功能,还能实现SOTA(软件功能在线升级)与FOTA(涉及硬件控制的固件升级更新),帮助车企的产品成为可以进化的智能汽车。

去往潮水的方向

其实,无论是燃料电池电堆,还是碳化硅,抑或是智能座舱,都是值得单独拎出来好好分析的“当红炸子鸡”。毫无疑问,博世为北京车展精挑细选的三款主力展品,代表的正是汽车行业转型浪潮中,潮水的方向。

大潮之中,伴随博世紧跟时代的产品组合,是这个巨型企业堪称“折腾”但又坚定的战略重心转移与组织架构调整。车展首日的发布会上,博世宣布,分布在不同部门,负责车辆4个域(即动力总成控制域、车身控制域,智能座舱域,自动驾驶域)的1.7万名专业人才,将于2021年整合进一个全新部门——博世智能驾驶与控制事业部。

车展第二天,博世中国执行副总裁徐大全接受包括路由社在内的媒体采访,话题集中在“转型”的细节上。

燃料电池电堆与碳化硅成为展台明星,似乎反映出博世在汽车的动力来源选择中,已经倒向了电力。不过事实上,博世预计到2030年,燃油车仍然会占据汽车市场2/3的份额,如此大份额市场的传统动力汽车,仍然有庞大的节能减排需求。因此,只要燃油车还存在,博世对内燃机的研发投入就会继续。但对新技术的投资同样至关重要。徐大全向路由社强调,博世今年向新技术投入的资金是10亿欧元,并且还会继续加大。

谈及“软件定义汽车”的热门话题,徐大全特别强调了即将成立的智能驾驶与控制事业部。博世在全球共有3万名软件工程师,而新部门将拥有1.7万名员工,包括硬件专家、电子电气架构专家、软件及商务管理人员,他们中的绝大多数将以开发软件、定义整个系统为目标。这一部门组建后将独立于博世现有的部门,并主导车辆四个域的软件研发与业务拓展。

博世摆开架势变阵的背景,是“软件定义汽车”的声音今年响彻了汽车行业。徐大全说,“软件定义汽车”,要求电子电气架构的革新,带来的趋势是车辆的“软硬分离”(注:即一枚车辆控制器与其驱动软件一一对应关系被打破,就像手机上的SoC,一枚芯片可同时实现驱动屏幕、拍摄、通信等不同功能), 汽车产业链条上的企业需要重新分工、细化。

原本分属于4个部门的工程师集结在一起,有助于相互理解彼此的工作,适应汽车各部分软硬件相互连接、渗透的潮流,在即将到来但又不甚清晰的智能汽车时代摸索前进的方向。

博世内部的架构重组,映射着这样的现实:在软件的冲击下,原本已经相对固定的汽车产业链正在重构;原本主力承担“集成”任务的主机厂,正在“技术自研”上大把撒钱;原本“在Tier-1手下做事”的Tier-2,更频繁地与主机厂进行直接的技术合作与互动。而过去连接起主机厂与底层零部件供应商的Tier-1——博世们,需要重新定位自己。

面对这样的变化,徐大全告诉路由社,“我们很多年前就在为新的发展做准备。”

最直接的证据是,博世在2016年就提出了汽车电子电气架构的演变图景,基本预言了如今的行业变化。博世对新技术与软件的加力投入,背后都有着这张图景的指引。博世眼下的变阵,亦是沿着蓝图前进的结果。

(目前博世正在推动的,是汽车电子电气架构演进的第二阶段——域控架构阶段;特斯拉已经逼近第三阶段即中央计算阶段)

在新趋势下,博世希望专注的业务,是智能汽车需要的各种硬件,以及全新电子电气架构之上的操作系统、AUTOSAR(Automotive Open System Architecture,汽车开放系统架构,可以理解为标准化的、连接汽车硬件与软件的中间件)以及更上层的接口。

对于新时期Tier-1、Tier-2日渐模糊的边界,徐大全则明确表示,“未来可能软件占整车总成本的40%,在这样的情况下博世不可能永远作为Tier-1”。他说,传统的车企与供应商关系相对垂直,产业链条拉得很长。但现在,博世可能同时做Tier-1与Tier-2的工作,Tier-2也会在与车企的直接合作中变成Tier-1,产业各方的关系将“更加扁平化”。

而包括华为这样的IT公司纷纷进入汽车产业,使行业格局变得更加复杂。对此类自带优势能力的企业,博世的态度可以总结为“各有长处,寻求合作,但竞争不可避免”。

对汽车产业如今略显混沌的格局,徐大全形容为“战国时期”。但群雄逐鹿的现状并不会长期存在,“大家互相PK,最后又会沉淀出几家某一领域的头部企业”,他说。

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