最近，关于跨海通道建设的进展不少。上月，大连湾海底隧道完成首节沉管安装，同一天，2000余公里外的伶仃洋上，深中通道顺利完成相关管节对接。月底，“通苏嘉甬”铁路海上钻探启动，跨海大桥或今年开建。
除了已开建的工程，还有持续推进中的琼州海峡、渤海海峡跨海通道。近日，中国南海研究院院长吴士存发文呼吁，（琼州海峡）“跨海通道”硬连接建设“宜早不宜迟”、“宜快不宜慢”，必须尽快谋划、尽早动工。此外，辽宁、山东两地也同时在推动渤海海峡跨海通道规划建设。
大连湾海底隧道乃至渤海跨海通道之于大连、“通苏嘉甬”高铁跨海大桥乃至沪甬、沪舟甬跨海通道之于宁波、深中跨海（江）通道之于中山、深珠通道之于珠海、琼州海峡跨海通道之于海口，都是关乎城市未来的命运线——这些通道的彼岸分别是关内、是深圳、是上海、是广东，均是绝好的区域发展辐射源。
围绕跨海通道，各个城市均在积极谋划抓住“命运线”：大连十四五交通运输发展规划提出，深化渤海海峡跨海通道前期研究；宁波十四五规划提出，全力争取沪甬跨海通道开工建设；借力深中通道，在深圳提出“西协”战略之时，中山明确“东进”战略；海口十四五规划提出，深化粤桂琼合作，推动琼州海峡港航一体化。
沿海高铁被多处峡湾“阻隔”
从高空俯瞰中国海岸线，自渤海之滨到南海之畔，人声鼎沸、暗夜如昼。作为中国经济最前沿，海岸线串起中国最具活力的发展区域。由北向南，环渤海、京津冀、长三角、海峡西岸、珠三角、粤港澳、北部湾等经济区，在交通尤其是高铁的支撑下熠熠闪亮。“八纵八横”沿海通道这一纵，成为拉动区域经济的“营养快线”。
沿海通道高铁的四个“豁口”
不过，在这条高铁“快线”之上有几个“小缺口”，从北往南依次是环渤海湾、环杭州湾，高铁线路在此二处“C型”弯绕。而到北部湾，包海高铁、沿海高铁均穿不过琼州海峡，海南目前唯有隔海自我环岛。所以，长久以来，这三大湾区都有将铁路线路由“C”变“O”或由“0”变“1”的谋划。
走得最辛苦的是渤海湾和琼州海峡。渤海跨海通道建设研究，始于上世纪90年代初。2019年，孙钧院士在世界桥隧技术大会上称，渤海通道的内部研究已到关键节点，课题组已完成通道方案的战略性规划研究报告并已上报国家发改委审批，初估项目资金3000亿元。
除了科研领域之外，山东、辽宁等各地官方也在持续呼吁，期待项目进入实质性运作。山东省关于加快“胶东经济圈”一体化发展的指导意见提出，积极争取国家推进渤海海峡跨海通道规划论证工作，力争纳入国家“十四五”规划。大连十四五交通运输发展规划提出，深化渤海海峡跨海通道前期研究。
自20世纪90年代以来，国家有关部门和琼粤两省曾多次论证和提出过“跨海通道工程”的建设思路。2019年，琼州海峡通道工程前期战略研究课题组透露，特长公路隧道超长距离的通风等技术难题已初步解决。中国南海研究院院长吴士存发文建议将琼州海峡“跨海通道”建设列入国家“十四五”规划，并明确在“十四五”后期或“十五五”前期启动建设。
通苏嘉甬高铁将在杭州湾跨海而行
走得最快的是杭州湾。杭州湾目前有2个公路通道，一是2008年建成通车、双向6车道的杭州湾跨海大桥；二是2013年建成通车、双向8车道的嘉绍大桥。规划研究的主要有3个通道，一是国家“八纵八横”高铁主通道之一的沿海通道，即通苏嘉甬高铁；二是沪甬二通道；三是沪舟甬跨海大通道。
与杭州湾多通道相比，大湾区不遑多让。珠江口建成的跨江/跨海通道包括南沙大桥、虎门大桥、港珠澳大桥；正在规划和建设中的有莲花山过江通道、狮子洋通道、深中通道、深珠通道。从密度看，珠江口北端跨海通道较集中，靠近出海口的南端受施工难度影响，较为稀疏，包括已建成的港珠澳大桥、在建的深中通道和规划中的深珠通道。
跨海通道成了区域经济命脉
没有跨海大通道的渤海海峡、琼州海峡在孜孜以求；有跨海大通道的杭州湾、粤港澳大湾区还在持续加码建设，这背后的驱动因素何在？我们从已建成的通道和尚处于规划构想中的通道两方面来尝试寻找答案。专家分析，从表面来看，跨海通道助力都市圈高效互通互联，从深层次来看，跨海通道有助于“新经济增长极”带动区域协调发展。
烟台大连之间没有直达高铁
交通便捷性是修建跨海通道的理由之一。目前从烟台乘坐高铁前往大连，没有直达车，经中转最少耗时10个小时以上，而乘飞机仅需45分钟，但运量过小。如渤海湾跨海通道建成，全长约125千米，按列车车速180至200km/h计算，跑完全程仅需1小时左右。
构想中的琼州海峡跨海工程示意图
琼州海峡东西长约80公里，南北宽约30公里，汽车轮渡过海总耗时约3至5小时、火车轮渡耗时也在2小时以上，仅仅30公里的琼州海峡，耗时却相当于汽车正常行驶数百公里。此外，每年12月至次年2月大雾天气频发，通航条件时好时差。琼州海峡若有跨海通道，那么目前“通而不畅”和效率较低的问题就迎刃而解。
深中通道建成后，珠江西岸城市去深圳，将由以往绕行虎门大桥上百公里变成跨江直达，车程由约2小时缩减为30分钟左右。深圳与珠海，直线距离不到50公里，驾车需要近3个小时。通道建成后，深圳至珠海车程仅需半小时。
显性的是交通更加便捷，隐形的是区域协调发展，我们从北往南挨个看。
渤海海峡通道建设前后，东北、华北、山东半岛经济关系格局
相关研究认为由于渤海的自然阻隔，东北、华北、山东半岛地区形成相对独立的经济单元，造成产业和经济联系弱化。而跨海通道的建设可以大大缩减东北和山东半岛的交通距离，进而促进三大地区的协同合作，改善整个地区的经济关系格局，尤其利好大连与烟台。
杭州湾通道越来越多，以通苏嘉甬高铁为例，未来将和南沿江高铁交汇于张家港站，和京沪高铁交汇于苏州北站，和沪苏湖高铁交汇于汾湖站。苏州铁路枢纽将由目前的一无所有猛增至三个。此外，宁波前往上海将无需向西绕行杭州。而沪甬、沪舟甬跨海通道的谋划，更是将宁波的直接拉近上海。长三角万亿GDP城市之间的通达性，将进一步提升。
深中通道极大便利了珠江东西岸交通
广东规划五大都市圈，与广深都市圈相比，珠江口西岸都市圈一直以来缺少核心城市。深中/深珠通道能拉近珠江口西岸都市圈和深圳都市圈的距离。相比深中通道，深珠通道更大的意义在于，不仅优化大湾区公路交通，更在于打通了珠江口两岸铁路交通闭环，真正实现湾区 “一小时都市圈”，同时让西岸地区通过高铁连接中东部地区，有了更多更优选择。
再往南，如果沿海通道在湛江与海南环岛高铁连接，这样的连接不仅是多了一个“节点”和一个“新成员”。因为这个区域经济的活跃和独特的地理位置，将带来大量的经济和社会效益。
长三角珠三角跨海通道浪费？
说了跨海通道的这么多利好，但也不是没有隐忧。在杭州湾跨海大桥建设未满两年时，相隔仅五十公里的绍兴杭州湾大桥就已准备开工，与杭州湾跨海大桥形成直接竞争。2013年通车的嘉绍大桥对杭州湾大桥来说是“雪上加霜”，同样是小车通行费，杭州湾大桥为每次80元，而嘉绍大桥全程通行费为65元。2014年，钱江通道也已通车，通行费为45元。
2016年，杭州湾跨海大桥车流量突破1亿辆。看上去是喜事，实际上从通车至车流量突破1亿辆已历时8.5年，年均车流量1176万辆（32680辆/日），仅为2008年预测值的83.13%，处于严重亏损状态。随着杭州湾铁路大桥、沪舟甬、沪甬跨海通道等项目的规划建设，未来车流量将进一步分流，杭州湾大桥项目“钱景”更加黯淡。
珠江三角洲交通网络和跨海通道分布图
除了长三角，珠三角也有重复建设跨海通道的“嫌疑”。港珠澳大桥刚刚通车不久，深珠通道规划就冒出来了。很多人疑问，是不是有些浪费。港珠澳大桥采用单Y设计，放弃了人口密集的深圳。从珠海来看，到澳门根本不需要过桥，对于大多数珠海和珠江西侧市民来说，更希望有一座大桥能够接通深圳。
现在珠海深圳两地通联，最方便的通道是虎门大桥。但只能先向北行驶80千米，通过虎门大桥后，再向南行驶70千米才能抵达。由于多条高速公路汇集于虎门大桥，虎门大桥早已拥堵为患。2024年深中通道通车后，基本能解决深中交通问题，但还是不能彻底解决深珠交通，于是建设直接通道就成了深珠两地共识。
官方媒体透露，港珠澳大桥项目投资约1200亿元，狮子洋通道等三个项目总投资额接近700亿元。在建的深中通道、即将开建的深珠通道项目投资也以数百亿计。80千米距离，修建如此多跨海/跨江工程，仅从直接投资回报率来说，确实不经济。
珠三角常住人口增长迅猛
不过，经济学家估计，到2050年，大湾区总人口可能达到1.2亿人-1.4亿人，占全国10%，这与目前7000万的人口相比还有接近一倍的增长空间。2019年末，广东全省常住人口11521万人，比上年增加175万人，其中超过八成涌入珠三角。
这些新流入人口，一方面提供强大经济动力，另一方面也会给交通带来更多压力。广东省交通运输厅表示，从需求预测来看，预计到2035年，珠江口过江公铁客运分担率由目前的81∶19逐年调整为65∶35，货运全部通过公路。“除了在建的深中通道之外，未来至少需要增加2个以上跨江通道，并结合经济社会发展和交通运行情况展望其他新的通道。”
拥堵或畅通只是表象。从区域经济发展来说，更多的跨江通道意味着不断提升大湾区城市间经济要素的集聚能力。更多跨江通道不仅可以满足不断增长的人流、物流需求，也让大湾区内外的交通网络更加优化、高效。同理，杭州湾的跨海通道“重复建设”、包括大连、宁波等持续推动跨海通道建设也就解释得通了。
参考资料：
我国跨海通道再创新纪录：大连湾与深中通道同日完成关键节点.科技日报
中国南海研究院院长：新发展格局下琼州海峡通道建设再思考.澎湃新闻
通苏嘉甬铁路海上钻探启动，或明年开建.新华网
刘云.舟山至上海跨海大通道战略规划研究
深珠通道规划：未来有望30分钟从深圳前海直达珠海.南方日报
粤港澳大湾区将再添跨江通道 双层16车道狮子洋通道筹建在即.南方日报
渤海跨海通道建设前后东北、华北及山东半岛之间经济关系格局的比较.经济地理