以白洋淀为中心的津保内河航运概述

文:苗卫芳

津保内河航线的形成与发展

津保内河航运所依赖的水系为大清河,大清河干流所在地区,在远古时期曾为古黄河所流经,后来,随着时间的推移,黄河河道曾有一个从北向南变动的过程,东西二淀,就是黄河南迁后留下的两个湖泊。后来,由于种种原因,东淀水位逐渐下降,现在,东淀干涸,只剩下硕果仅存的华北明珠白洋淀。

城墙河道

保定到天津之间,利用大清河水系进行航运的历史由来已久,从保定南关上船,过府河,到安新白洋淀,出了白洋淀顺大清河干流直下天津,从元代就应该发端。

明代,随着经济的恢复,人口的增长,以及河海交通的发展,天津的商业贸易也日渐繁荣,逐渐成为北方商品的集散地。江浙商人贩运的丝绸、布匹到天津,有的通过大清河运至雄县,再转运至保定一带;而明代中期在天津日渐兴旺的长芦盐,也通过淀河(即大清河),运至保定县张青口及清苑县,而这里所说的清苑县就在现在的保定旧城一带。这样,真正意义上的津保内河航运终于在明代中期形成了。

清雍正年间,直隶总督署由正定迁至保定,保定成为省城,地位骤然上升。此时,处于清中叶,社会太平,国力强盛,清朝也加强了对京畿一带河患的治理,津保之间在正常年份航运通畅。清代的皇帝如康熙、乾隆等,也经常到大清河与白洋淀一带进行巡视或“水围”,这些活动也非常有利于促进以白洋淀为中心的津保之间的航运。

1870年后,清政府裁撤三口通商大臣,改设北洋大臣,由直隶总督兼任,同时规定在天津设立直隶总督行馆,“并著该大臣每年于海口春融开冻后,移扎天津,冬令封河,事竣仍赴津郡”,其管辖范围也由原来的三个通商口岸而扩大为奉天(辽宁)、直隶(河北)及山东三省,直隶总督权力延伸到北洋大部分地区。在这种情况下,功能日益复杂、地位更加重要的直隶总督每年穿行于津保之间,在其带动下,必然会大大增加津保内河之间的客货往来,促进津保内河航运的兴旺。

津保航线上的民船货运

从白洋淀的新安东关码头,顺府河到达保定,这一段一般可航行100吨的船只。从保定南关再向西,沿府河的重要支流白草沟河、方顺河,航运的影响力可西至满城、清苑西南、完县(今顺平)、望都、唐县等地区。白草沟河在历史上是保定通满城、清苑西南、完县、望都等地的水上要道,古代,这些河流边水陆码头繁多,设有众多驿站和店铺。尽管清末通火车后,河运重要性有所下降,但直至20世纪五、六十年代,这些河流仍有相当的水运价值。这些河流,大大拓展了保定本身的航运辐射范围,使府河的航运有了一个较广大的支撑地域,这一带又是一片沃野,粮棉产量在直隶(河北)地区占有非常重要的地位,而且人口众多,无疑对津保航运产生了相当大的支撑作用。这一带的货物和旅客便可以通过府河的这些支流进入保定,然后由府河进入白洋淀,再通过白洋淀进入大清河干流东至天津。

大清河上棉花运输

另外,从白洋淀西南行,沿潴龙河过任丘、高阳、蠡县、博野境,船可行至安国伍仁桥,通航里程149公里,可行60吨船只,这一带的磁器、药材主要就是通过这条水路入白洋淀,再向东进入天津方向的,同样,天津方向来的食盐、日用百货等也是通过这条航道进入这一地区的。从白洋淀到新镇然后沿大清河北支西北行,过雄县沿拒马河可抵白沟,北行可至涿州境,船只可直达琉璃镇,可通行10-30吨木帆船,民国和新中国后直到二十世纪六、七十年代前,曾有小火轮与拖带船到达该地,运输非常繁盛。沿南拒马河西行,可到定兴、易县等地。历史上,从白洋淀东关沿南瀑河西北行,可至徐水县大固一带,通航里程18-19公里,可通航10吨以下船只;顺北瀑河可从新安东关到达容城黑龙口一带,通航里程15公里,可通行10吨以下航船;从新安东关,沿萍河可至容城县小里一带,通航里程16-17公里,可通行5吨以下船只。

淀内也有很多可通行的航道:新安东关至端村15公里,至赵北口15.5公里,至七间房25.1公里,至古佛堂19公里,至寨里15公里,至采蒲台17公里,至大马庄26公里,至圈头11公里,至大田庄18公里,至安州13公里。

由此看出,白洋淀不仅在津保主航线上居于重要地位,而且通过白洋淀及诸条入淀河流,使津保航运的辐射力影响到几乎整个直隶中西部地区,甚至北京、察哈尔、山西、内外蒙古一些地区的货物,也可通过陆水联运的方式,运抵汇入白洋淀的河流的码头,入淀后再沿着大清河干流进入天津,而天津一带的货物,也可按着相反的方向,沿大清河西行进入白洋淀,再沿着入淀河流深入到内部各地。

安新河道

上世纪六十年代初之前,津保航运畅通,水运繁忙,白洋淀是从保定到天津航线的必经之路,安新县的航运条件得天独厚,安新人从白洋淀西行,沿府河过清苑境,可以“上府”,到达华北地区重要城市保定;出白洋淀沿大清河顺流东下,可以“下卫”,抵达北方重要入海口天津市。

正是考虑到白洋淀位于保定与天津之间,在津保内河航运中地位特别重要,既能够通过各条入淀河流,将辐射面极广的地区的客流与货流汇入白洋淀,再由白洋淀进入大清河干流,然后进入天津方向;也能使天津一带的客流与货流汇至白洋淀,再通过各入淀河流进入西部广大地区,所以本文采用了《以白洋淀为中心的津保内河航运概述》这一标题,相信笔者的这一判断是能得到其他研究大清河航运的学者认可的;同时,既然采用了这样一个标题,文章在内容上自然也要对白洋淀一带的航运有所侧重。

那时,白洋淀一带,几乎村村都有专搞水上运输的人家,船的样式很多,有载重量大的对槽,大者可载一百多吨,小者也可载二三十吨;大五仓、大改造子也可以载几吨乃至十几吨货物,还有客货两用的舿子船,这些民船,即使小到一人掌舵一人摇橹的小船,都能够经常“上府”“下卫”。笔者与周润彪先生一起,在安新县城东关一带走访过一些老人,听他们描述当年以东关码头为核心的津保航运的情景,老人们回忆起来,无不觉得当时的情景历历在目,船的样式也是各种各样,从一个侧面说明了当时航运的盛况。

民国老照片1940:大清河西淀至保定河段沿途村镇景观

对槽船是直隶(河北)省近代以至现代内河使用的主要船型,它由前后两节单船用绳索或铁链联接而成,又名双节头,是一种独特的木帆船,有船体瘦长,长宽比大,中剖面系数小等特征;具有运行阻力小,载重量大,吃水浅,行驶快等优点。对槽船在弯曲航道航行时,还可一分为二,搁浅时可以解体脱浅,航道狭窄时,可解体调头,非常适合在河北内河使用,是津保内河上极为普遍的一种运货船。自明、清以来数百年间,天津运往保定内地的各种物资及保定运往天津以及准备出口国外的货物,很多是通过这种对槽船运输的,发挥了极大的作用。

在《安新县志》里,对这种船作了更为详尽的解说,书中说,“对槽船分大、中、小三型,大型对槽船长45米,宽4米,深1.2米,载重量100吨;中型对槽长30米,宽3米,深0.8米,载重量75吨;小型对槽长一般20米,宽2.5米,深0.75米,载重量45吨。此类船多用上等红松、杉木制造,一只船一般用木材30-35立方米。

西淀河道运行的船只

对槽船中,津保内河航道使用的主要是“西河对”(因主要航行于大清河与子牙河等西河,故名),一般船长15米以上,宽2.7米,深1.4米,吃水1米,载重量为60吨左右,颇适宜煤炭、小麦、杂粮等大宗散装货物的运输。

载重吨位较大的对槽船、改造子等船,固然是津保航运中的主要船型,而大量的载重不足10吨的小船,同样不可忽视。在大清河上游(白洋淀为中心),分布着众多的支流沟渠和洼淀池塘,这些地区的陆路交通十分闭塞,大船又无法驶入,只有依靠小船与外界沟通。如1932年,在大清河上有各类民船约7636艘,其中10吨以下小船就有5063艘。这些小船多是以一家一户为单位独立经营,它们与大船互为补充,使水运覆盖面遍及大清河水系城乡,大大拓展了航运的辐射范围,对沟通物资,便利行旅,方便人们生活发挥了重要作用。

津保航线上的货物运输,分为上行运输与下行运输两类,上下行之间货物种类的差别非常大,在近代,一般下行货物以农副初级产品为主,主要为天津和西方发达国家提供工业原料,如棉花、粮食、麻等,当然也包括大量其他土特产品如杂粮、花生、蛋、花生油、药材、胡麻种子、枣、蚕豆及豌豆、皮毛、家畜等。而上行产品主要是食盐和日用工业品如棉纱棉布、开平煤、陶器、纸、鞋及靴、丝绸、白砂糖、铁锅、帐薄、红茶及绿茶等。这在整个近现代基本是一致的,这与外国资本主义在科技、经济等方面处于优势的地位有关,也与天津自近代后一直是中国北方的重要工商业中心有密切关系。个别产品的上下行发生过颠倒的变化,典型的是煤炭,在清末民初,煤炭主要是上行货物,主要是开平煤运到天津后,再从天津沿大清河水系转运至保定一带,主要供保定与大清河沿线民用。而到了民国中期以后,尤其是1949年后,山西省的煤炭资源得到大量开发,而当时陆上交通尚不发达,从山西运至琉璃河镇,然后运至大清河水系沿岸一带的煤炭越来越多。这条运煤航线其实很早就存在,如清代就有记载,只不过比例较小而已,随着山西煤炭业的发展,这条运煤航线的地位越来越重要了,导致后来煤炭成了主要的下行货物之一了。

天津与内地之间的运输业,在铁路修通之前,只是依靠河流与车马,然而车马的运量小,成本很高,而且,天津至保定一带,所经地区多河洼淀泊(如著名的东西二淀、文安洼、百草洼等),道路泥泞,雨季更是一片汪洋,车马行驶极为不便,或者根本无法通行,所以,车马运输在津保之间的客货运输中所占的比例相对其他地区来说要小得多,很大程度上只是充当着津保内河运输的辅助性作用,即将不在河岸码头的货物从产地用大车运到码头,然后再走水运。

民船的动力,除了摇橹划桨撑篙外,利用风力也是非常重要的。风帆好像鸟的翅膀,老白洋淀人管帆叫篷,是用布间以竹片或细竹竿制成的,既便于折叠,又可让篷帆紧贴着桅杆升起。风篷的大小和船的宽度要相当,大了会有危险,小了则风力不足。风帆受的风力,顶上一叶,相当底下的三叶,如调节适当,又遇顺风,篷升到顶端,船可快似奔马,如风力太猛,就应减少篷叶,一两叶就够了。

另外,制作精良的民船还可以有风柱,从而利用从横向或偏向吹来的风航行,叫“抢风”。如果顺水,就可长篷按“之”字形或“玄”字形路线行进,并可调转风篷,借助水势和风力两相挤压,船沿着斜向前进;如果在平静的淀中也可缓慢地转抢斜行。笔者在大清河一带考察时,据老船工讲,古时候有经验的船工有“能使八面风”的,除逆风外,旁风、拍风都可助航。如遇逆风,也可轮流换向,使逆风变为旁风或拍风仍能保证航船沿正确的航线航行,白洋淀人称为“跑呛”,最能体现船工丰富的经验和高超的行船技能。汉语中有个成语,“见风使舵”,大家都知道,这是个充满了贬意的词,喻指某些人为人处世特别圆滑,是墙头草,做人毫无原则可言,然而它的本意却是指富有经验的船工根据风向,调整船舵,尽可能利用风力,减少阻力,提高航运效率,原本是不含任何贬意的。

如果是上行民船,尤其是大型载重货船,依靠摇橹划桨撑篙和风力,都难以使船顺利沿大清河溯流而上,这时候,人工拉纤就成为行船必不可少的动力了。在拉纤时,纤夫拽着系在船头的绳子,缓慢行走在河堤边的“纤道”上,躬着身,低着头,喊着号子,或者唱着拉纤的曲调,艰难地行进。多年前,笔者在大清河水系考察时,曾听一些老年船工哼唱过这种曲调,这是一种非常单调的曲子,没有具体歌词,只是“嗨哟嗬——嗨哟嗬”地反复吟唱着,但曲调坚毅、沉着,充满了韧性,从曲调中能感受到当年冀中人民坚忍不拔,自强不息的精神。纤夫们在拉纤过程中哼这种曲调,除了排遣拉纤的愁闷,更主要的可能是为了唱出一致的节排,使众纤夫步调一致,从而齐心协力地拉着船缓慢行进。听到这种曲调,当年纤夫们裸身赤脚,躬着腰,汗如雨下地拉着纤绳在大清河岸边艰难行进的身影如在眼前。

大清河航运已经成为历史,拉纤行船更是早已湮没在历史的烟尘中了。我当年在大清河一带考察时,能哼这种拉纤曲调的人就已经不多,一般都是七八十岁以上的人,一晃十年快要过去了,大清河边回响了上千年的这种拉纤曲,现在能哼唱的人一定是越来越少了,再过不了多久,恐怕就会成为绝响。

在考察时,笔者听一些老人提到,在拉纤过程中,有“让纤”的说法。当年大清河上航运非常繁忙,靠拉纤行船的大型货船很多,又都是上行船,靠同侧河岸行驶,兼以航行速度快慢不同,相互之间难免会发生一些摩擦,有时纤绳可能会绞在一起,最后导致两船相互碰撞,甚至能造成严重事故,所以,遇有这种情况,大家都会主动让纤。“让纤”一词,体现了当年大清河一带淳朴的民风。

不久前,笔者在周润彪先生带领下,在安新县城东关一带考察时,听93岁高龄的马庚寅老先生说,大型运货民船,在上行时,有时还曾利用一种与拉纤相似的动力,那就是利用绞辊。具体作法是在船头设一绞辊,辊上缠绕着粗大的绳索,让一个船工牵着绳子的一头下岸,沿着河堤向上走一段距离,一般五百步左右,将绳子在河边的一棵大树上栓牢,然后,船上的船工像推磨一样转动绞辊,随着绞辊的转动,绳子慢慢地缠绕到辊子上,货船则同时慢慢向河的上游移动。等船行驶到了栓绳子的大树跟前时,先前的那位船工则将绳子从树上解开,又继续向上游走大约五百步,再将绳子牢牢地栓到堤旁的一棵大树上,然后船上的船工又一次像推磨一样转动绞辊,从而使大货船又一次慢慢地向上移动。

显然,这种通过转动绞辊使船行进的方法利用了杠杆的原理,优点是要比拉纤省力得多,缺点是速度很慢。这种方法比较适用于载重量很大的大型货船,通过拉纤拽动过于吃力的情况,而且对航船的速度要求不高。

以白洋淀为中心的津保轮船客运

白洋淀在津保内河航运方面的重要性,还集中体现在轮船航运方面,在大清河水系,近代最早的轮船公司,即是由白洋淀边的安新人开办的,这在天津市档案馆的行轮局档案和《河北经济史》、《河北航运史》中都有记载。

1907年,安州商人刘济堂创办了“津保轮船公司”,该公司经直隶总督、按察使批准成立,利用机轮船,拟在天津-保定之间往返运行。公司以“提倡航运,便利商务”为经营宗旨,资本金20万两,并计划再招商股80万两用于整修航道,购置10艘新轮,扩大载客运货和拖带民船运输,运营客货运输业务。公司对航线进行了设计,航线全长184.5千米,沿途拟设计10个站点。而有的文献记载,实际开设了天津大红桥、杨柳青、胜芳、苏桥镇、药王庙、保定县城(现文安县新镇,因为与作为省城的“保定”同名,当时俗称“小保定”)、史各庄、苟各庄、赵北口、新安、安州、保定12个站点。

津保轮船公司的申请,因为是近代机轮船航运业的第一家,直隶劝业道和天津商会都比较重视,但因为有一些不同意见,特别是地方政府拟垄断内河航运业,不愿民营公司涉足内河航运,所以并未给予全力支持。

笔者曾经在天津市档案馆查阅到有关津保轮船公司的一些档案,发现当时的天津商会档案中有如下记载:交通部咨开商民刘济堂兴办内地浅水行轮航业,拟组织津保轮船有限公司,购置小轮行先试办,自天津起直行三百六十九里至保定止,于天津保定两处设立公司办事处,并将沿途所经过之码头详列呈核等情前来。查津保内河,向来未设轮船公司,该商所开航线,能否行驶小轮,于两岸居民有无妨碍,本部无凭查核,相应抄单咨行贵都督,烦请饬查见复,以凭核办。

而天津商会受劝业道委托进行调查后作出的报告内容如下:查大红桥为船货聚集之区,该处所有货物向由民船装运,此次创办小轮,利权独占,难保不无龃龉;下西河浅涸不时,大清河水草过多,行驶轮船颇非易事。子牙河至府河西河一带桥梁不下数十处,水势涨落轮船皆不能过,非比民船帆桅起落自如;原函开列航线自天津直行三百六十九里至保定止,查前清李傅相往来津保,乘驶轮船尚不能由保直接抵津,必至杨柳青后河堤换轮船方能通过;现查子牙河河窄弯多,码头民船帆樯林立,专以装运货物为生,创办轮船公司后难免滋生意外,加之航路各种意外障碍难行,亦不能得据厚利。

从上述这些资料可以看出,对于刘济堂提出建立津保轮船公司的申请,当时政府不但不支持,还提出了质疑甚至多加刁难。尽管他们质疑的理由也不能说没有一定道理,但作为一方政府,应该疏浚河流,破除碍航因素,积极为轮船公司这一新事物的运营创造条件才是,而不应该一味地强调客观因素,百般阻挠。

果然,津保轮船公司成立后,由于受到政府的很多责难与制约,公司运营状况较差,最终也未能将航线真正延伸到保定。这时候,直隶省行政公署与北洋政府海军部开办的内河行轮局也开业了,津保轮船公司无法与其竞争,便于1915年卖掉轮船,停止了营业,大清河上,由安新人首创的津保轮船公司就这样被迫退出了历史舞台。

在津保轮船公司的经营步履维艰之际,官办的直隶内河行轮局组建了起来。1913年,直隶省行政公署与北洋政府海军部大沽造船所各出官银5万两(合银元72463.783元),共计白银十万两,合银元144927.566元),合资筹办直隶全省内河行轮局,并决定率先开办津保航线,站点大致有:天津红桥、杨柳青、台头、石沟、左各庄、苏家桥、苑家口、药王庙、新镇、史各庄、苟各庄、十方院、王家寨、新安、安州、保定等。

民国三年(公元1914年),直隶全省内河行轮局董事局成立,1914年6月3日,津保航线试航,6月15日,搭客航行到文安苏桥,从此正式开始了旅客运输。1915年3月25日开始,延长津保航线至安新县新安镇,即今日的安新县城,随后,又在保定南关新闸设停船码头,行轮延伸到保定,使津保航线沿大清河、白洋淀、入府河至保定全线贯通。无论哪个阶段,新安镇都是整个航线中数一数二的大码头。

直隶全省内河行轮局先后使用由大沽造船所建造的“河清”、“河澄”、“河丰”、“河达”、“安澜”等11艘轮船,轮船多为铁质,船长17.7-20.3米,船宽3.4-4.1米,空载吃水1米左右,满载吃水1.25-1.7米,少数船装配立式单缸发动机(内燃机)外,多为卧式锅炉二联蒸汽机,50-60马力,基本以煤炭为燃料。拖轮多为木质结构(少数为铁质)。

直隶全省内河航运局从1914年6月运行至1928年7月,此后,在民国的不同阶段,津保之间又开办过不同的内河航运公司,如1928年7月至1929年12月的天津特别市政府内河航运局,1929年12月至1930年11月的津保磁沽内河航运局,1930年11月至1937年8月的河北省内河航运局,1937年8月至1938年1月的天津特别市内河航运局,1939年10月至1945年8月日本人开办的华北交通株式会社水运部天津航运营业所,抗战胜利后,国民政府接收华北交通株式会社航运部天津营业所资产,重新成立天津市内河航运局,1946年9月以后又出现商人陈雨亭创办的天津内河轮船股份有限公司等。这些从事航运的机构,前后大都有继承关系,都无一例外将津保内河航运作为自己营业的重点航线,如,华北交通株式会社正是在接管了天津特别市内河航运局的轮船的基础上建立起来的。无论哪个阶段,新安镇都是整个津保内河航线上数一数二的大码头。

客运船票分头等、二等两种,二者价格几乎相差一倍,另外,行轮局档案中还有货票、鱼桶票等记载;此外,还有童子半价票,军人半价票。船票的货币单位是铜元,上世纪二十年代末到三十年代中期,铜元与大洋的兑换率大约为一块大洋兑换135个铜元。以天津特别市内河航运局为例,当时从天津到保定的票价,一等票为282个铜元,需要两个大洋多一些,二等票为141个铜元,换算成大洋是一块多一点儿。当时工资水平比较低,大洋购买力很强,城市一个普通职工的工资,月薪仅仅十到二十来个大洋,由此看来,这个票价并不算低,一般劳苦大众应该很少乘坐这种轮船,更不会买头等票。

这些航运局,生意比较兴旺的当属1930年11月至1937年8月的河北省内河航运局。据自幼新安北关外长大的马庚寅老先生回忆,当时东关码头是航运局的一个数一数二的大站,轮船一般由一个利用蒸汽机作动力的轮船牵引几个拖船组成。当年,当地人为这种燃煤的动力轮起了个很形象的名称——锅拖机,后面的木质拖船本身没有动力,靠前边的“锅拖机”牵引。

另外,轮船人货分装,客轮分上下铺,一般中午十二点,轮船拖带着数个拖船,烟囱突突地冒着烟,从下游缓缓驶抵东关码头,这时,轮船突然冒出一股浓浓的白色蒸汽,同时发出数声长鸣,十几里外都能非常清楚地听见。这是轮船的汽笛在发出抵达码头的信号。每当这时,东关码头周围的人,无论工人、农民还是店员商贩,都会说:“汽船来了,该歇晌了,吃午饭了。”轮船的汽笛,被当年安新县城的人当作了“钟表”。

不同时期的津保内河轮船客运,航线有过一些变动,站点也是有一些不同的,但新安镇东关码头、安州一直都是重要站点,此外,白洋淀上的王家寨、赵北口、十方院等,一般也都是津保内河航线上的重要站点。

日伪时期的津保内河航运概况

日伪时期,日本军方对保定与大清河一线的军事地位极为重视,故在这一时期,尽管津保内河航运屡屡遭到冀中军民的打击,但津保航线仍在河北省内河运输中占据重要地位。日本军方疏浚河道,建设码头,修建船闸,改良船舶,从而大力促进航运的发展。日伪期间,在机轮船中,内燃机船大量代替以燃煤为动力的蒸汽机船。

1940年7月西淀(白洋淀)水域的大清河航路

船头站着一个鬼子

天津沦陷后,河北省内河航运局在海河上游各条客运航线全部停业,所有船舶均被征作“军用”,成立由日本人控制的“天津航运营业所”,日本人控制了津保内河航运。

1939年4月,华北交通株式会社着手开发内河航运业务,其乘客主要是日本武装人员以及被强行劫掠来的华工,普通乘客较少。在货运方面,日本一开始就将内河航运视为“经济开发的非常手段”。

此时,日本军方控制下的津保内河航运的特点是,为了防范被中国抗日军民袭击,往往将几十艘船(机船或民船)组织在一起,形成船团,搞船团运输。一个船团,一般有一至几艘轮船和几十艘民船,在日本水路警备部队、内河航运公会、日伪河防联队联合押运下,定期或不定期地在津保内河航线上运输。在海河水系,这种船团运输最早就开始于津保内河航线,如1938年8月,日本军方控制下的航运公会,按照日本特务机关的命令,强行征集58艘民船,编成船队,“开通津保交通孔道大清河航运”,为侵略军运送物资。

货船从桥下通过

华北交通株式会社之所以对民船进行统制,一方面是日本侵略战争需要交通运输配合,由华北交通株式会社统制民船,可随时应军方调遣,另一方面,也可遏制物资进入抗日根据地,阻碍抗日力量的发展,同时亦有利于占领地恢复秩序。1941年7月,日本进一步强化对民船的统制,在各河口设立监视所,以强化监督。如,在安新县城东关码头修建大小两个水闸,除了在枯水期或降水偏枯年份蓄水提高水位利于通航外,还有一个重要目的即是加强对这一带航运的监视与控制,另外,还可籍此对在这条航线上运营的中国民商船只征收费用,盘剥中国人民。

1940年,日本军方的船团运输大规模发展,每个船团有民船30-60艘,多的达到70艘,其中大清河(天津至保定)配船180艘,每月往返五次。1940年5月至11月,河北全省内河运输货物99723吨,运量最大的是大清河,为40379吨。运输的物资,除军事用品外,以小麦、芦苇、棉花为主,还有猪肉、鸡蛋等农副产品,此外还有煤炭。另外需要强调的是,在这一时期的津保航线,下行货物大大多于上行货物,说明日军对中国内地掠夺加重。

笔者在安新一带实地考察时,一些亲眼目睹这类场景的老人说,日军的船团运输,俗称保运船,或者说是包运船。保运船不仅替日军服务,有时,中国普通百姓的船只,从事普通的商业运输,为了安全起见,往往也是随团出航,再随团返回。履行“保护”职能的水上警备队主要是中国人,一般配备两名日本人,称为“指导官”。船团在航行过程中,远看如同“鞋底子”一样的快艇,艇上坐着几名军人,飞速地在河道或大淀里巡行,以探查周边的芦苇荡中有无埋伏的抗日军民。

尽管保护严密,可是,日本保运船仍难免遭到白洋淀里雁翎队的伏击。其中,王家寨一带,自古以来都是强人出没之地,而且由于河汊四布,芦苇茂密,便于雁翎队埋伏,因而,日军的船团经常在这一带遭受伏击。

日本的一些资料中,也有类似的记载,尤其到了抗战中后期,此类情况便发生得越来越多,如《支那经济旬报》(第163号,第23页)、《支那经济年鉴》(日本昭和14年)等文献中曾经提到,在抗战后期,由于抗日游击队的打击,日本花大力气维护的津保内河航运几乎陷入瘫痪。在天津周边水域的航道,南运河被日本称为“治安最为良好”的航道,各种船只航行时可以没有军警护卫;大清河作为联络天津和保定,保定和冀中其他地区的重要航路,“单独航行是不可能的,白洋淀附近治安最差”,日军的这些记载,也从一个侧面证明了英雄的白洋淀人民在抗日战争中做出的巨大贡献。

新中国成立后的津保内河航运概况

新中国成立后,津保内河航运又进入了一个蓬勃发展的新时期,以货运为例,从1953年至1956年,运输量分别是563445吨,612411吨,582717吨和643126吨,总趋势是上升的,货物种类以粮食、建筑材料、煤炭为大宗,以外,棉花、盐、石油制品也很重要。

也正是在此期间,机轮船中的蒸汽动力逐渐被完全淘汰,津保内河上的轮船完全实现了内燃机化,以柴油机为动力的拖带运输成为津保内河上最为常见的景象。

然而,1963年河北特大洪水后,连年的干旱,海河水系的航运连年下降,津保航运也不例外。1965年严重干旱,其后连年干旱,1968、1972、1975年干旱最重 。津保航线,先是府河断航,继而白洋淀航道受阻,枣林庄船闸以下沿河村镇打坝截水,行船困难,到七十年代末,尽管个别年份有过反弹,但航运量的总趋势是下降的,津保内河航运同河北省其他内河一样,其断航的命运已无法逆转,进入20世纪80年代,津保内河和其他河流一样,很快断航了,津保内河航运终于走到了历史的尽头。

对恢复津保内河航运的展望

津保内河断般的原因

津保内河水系的断航,前文主要强调了气候的干旱化,实际上,断航原因不仅仅在此。其他原因如上游植被破坏,森林覆盖率降低,涵养水源能力下降,中下游工农业发展用水增加;1963年后上游修建水库,改变了河道的水文特征,河道裁弯取直拓宽等等,都是导致津保内河断航的重要因素。

恢复津保内河航运意义

恢复津保航运的意义重大,主要不在于航运本身的经济价值,而是着眼于对于京津冀城市圈的环保宜居、休闲旅游观光等方面的价值。津保内河航运恢复后,就又可以从保定一带乘船直接东下到达天津,或从天津逆流而上直达保定,对于带动沿线旅游业的发展,其作用是非常巨大的。另外,大清河航运贯通后,津保之间将会重现一条绿色长廊,对沿线城镇与乡村的环保、水文、土质、植被等的恢复与改良,其作用怎么估计都不为过。

被喻为“华北之肾”的白洋淀,自1963年后,水位逐年下降,1965年建成枣林庄大闸和1970年筑成赵北口溢流堰后,淀水被拦截在十里铺-赵北口-枣林庄一线,白洋淀进入了半封闭状态。自津保内河断航后,淀水基本不再东流,成了死水一潭,“华北之肾”不但不能起到这为一地区“排毒”的作用,而且将上游各条河流下泄来的有害物质蓄积在了这里,在这样的大环境下搞“千年大计”的雄安新区建设,其后果注定是不太美妙的。因而,恢复津保航运,对于改善白洋淀水质,推动雄安新区建设,建设生态宜居城市,意义也是非常重大的。

对恢复津保内河航运的一些建议

针对津保内河断航的原因,对症下药。

一,在大清河水系上游大规模植树造林,提高森林覆盖率,从而涵养水源;二,国家统筹规划,对白洋淀流域的水资源实现统一管理,使上游水库能有计划地稳定地向下游放水,使流入白洋淀的各条河道能够常年保持一定的径流量;

三,采取科学的方法,强化节水灌溉和工业节约用水措施,继续加强城市水资源管理,提倡居民大力节约用水,也是非常重要的措施;

四,继续发挥引水入淀工程的作用;

五,应该尽可能按照历史上河道自然形成的路线来规划航道,尽量选择原来的河道,尽量选择弯曲的河道,航道的设计也不能太宽。

六,必要时建设一些水闸,以抬高水位。

总之,只要我们坚持科学发展观,既尊重科学规律,同时大力发挥主观能动性,多管齐下,综合治理,中断数十年的津保内河航运是一定能够得到恢复的。大清河,这条联系津保之间的天然大动脉被重新打通后,将会为这一片僵化的土地带来无穷的生机,这一带的环境将会得到根本改善,到那时,保定到天津就可以扬帆直下,乘客一边坐着船在大清河上自由地徜徉,一边观赏两岸优美的风景,一片片翠绿的芦苇荡,一丛丛鲜艳的荷花,在水里四处游动的鱼儿和浮在碧水之上的天鹅,还有那弥漫在河面的荷花香……泛舟于这样的河水之上,将是何等美好的享受。

注:参考文献

《畿辅通志》:李鸿章主编

《行轮局档案》:天津市档案馆

《天津近代史》:来新夏主编

《河北航运史》:王树才主编

《北支河川水运调查报告》:支那驻屯军司令部编

《天津志》:中国驻屯军司令部编,侯振彤译

《安新县志》:安新县地方志编纂委员会编

图片选自头条“风吹草语”

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往期文章

注:本文选自安新县政协文史资料编辑委员会所编安新县文史资料(第七辑)《寻找记忆中的新安城》。