吉利甘当“富士康”，“集度”而来的百度造车这事儿能成吗？

“百度要造车了”，这个消息在今年1月份由百度官方宣布，虽然此前百度将涉足造车业务的一些消息已被释放，但是官宣之后，还是给全球车企带来了不小的震动，因为百度不单是自己造车，而是拉上了国产自主品牌一哥“吉利”。

3月2日，百度与吉利联手合资的“集度汽车有限公司”正式成立，法人为百度刚挖来的前摩拜单车CTO夏一平，注册资本20亿人民币。

透过背后的股权结构，我们可以清晰地看出，作为大股东的百度，以达孜县百瑞翔创业投资管理有限责任公司为主体持有55%股份；作为吉利方面代表的上海华普汽车有限公司则认缴9亿人民币，持股45%。

天眼查的数据显示，前者为百度旗下的一家创业投资管理公司，后者为吉利控股集团下属企业。而且从合资公司的高管团队来看，百度占据着绝对的话语权。

“集度”的五位董事，除了夏一平，百度集团副总裁梁志祥还出任了董事长，副总裁何俊杰与智能驾驶事业群组总经理李震宇则担任董事。代表吉利利益的董事席位由总裁安聪慧担当。

此外，对于合资公司的名字“集度”，百度方面解释称，“集度”和百度吉利合作造车没有关系，其名字是百度智能AI所取，意思是“集百度AI能力之大成”。

不过，百度吉利合资公司的量产车型，最终产品品牌可能并非叫做“集度”。“集度”代表的是该合资公司的运营主体，并非是汽车品牌。正如广州橙行智动汽车科技有限公司，它的产品名唤做小鹏汽车。

百度还表示，汽车公司独立于母公司体系，保持自主运营。在新成立的公司中，百度将着眼于智能汽车的设计研发、生产制造、销售服务全产业链，通过百度人工智能、互联网科技，利用Apollo的自动驾驶能力，重塑智能汽车产品形态。吉利提供最新研发的全球领先纯电动架构--浩瀚SEA智能进化体验架构。

虽然当前百度在造车上迈出了实质性一步，但是造车不等同于互联网产品的纯线上体验，绝非是突击的“996”就可以搞定，期间还会牵涉到大量耗时耗力的供应链、测试等工作。百度官方也表态，在乐观的情况下，首款量产车型推出，还大约需要三年时间。

造车，百度的强心剂

新能源汽车补贴退坡、特斯拉全面国产化、造车新势力狂出新车抢占市场、比亚迪一骑绝尘，无论从哪个维度来看，百度此时进入新能源造车行业，都有种“赶晚集”的感觉。

不过，百度作为一家现金储备超过千亿的互联网公司，在集团业务拓展之前，肯定也都做过充分的行业调研与风险评估，那么为何百度还要迎难而上，义无反顾地冲入这片“红海”呢？

答案很明显，为了不错过下一个风口。

沉寂了多年的百度，随着PC互联网的逐渐走弱，自身的数字霸权也在不断消融，再加上过度依赖搜索引擎产品这一单一盈利模式，逐渐在互联网巨头中掉队。

显然，百度需要再次进入风口腾飞。在可以预见的未来，自动驾驶、汽车电动化、智能化是唯一能够支撑起百度庞大市值的赛道。

而且较高的研发门槛与技术壁垒，阻挡了全球绝大多数的竞争者，而百度在自动驾驶、AI智能化则已深耕多年，积累的深厚技术经验，将会为百度在未来持续提供核心竞争力。

对于百度造车的驱动因素，李彦宏的解释则要更为切实一些：以前汽车企业可能会犹豫，但是现在我们已经提供了一个初步的智能汽车模版，同时也会对百度Apollo自动驾驶技术营收带来积极影响。

以整车制造商的身份进军汽车行业，能够将智能驾驶技术第一时间推向市场。技术创新需要端到端的整合，需要快速而强大的反馈机制，这是百度造车的原因之一。

事实上，李彦宏也所言非虚，在百度汽车尚未到来之前，百度的Apollo自动驾驶技术可能抢先为百度带来丰厚回报。

在今年2月份的百度四季度电话财报上，李彦宏表示，基于Apollo的ANP领航辅助驾驶解决方案即将接受订单，这也就意味着ANP将率先商业化落地。

同时，知名投行华兴资本曾算过一笔账：预计到2025年，ANP有望为百度集团贡献280亿人民币的收入，成为集团重要的业绩支撑。

不过，单凭Apollo自动驾驶技术的ANP就能带动百度集团整体向上吗？答案显然是否定的，这也正如在股票市场中，大盘基本面不向好的情况下，短期的技术指标再强势，回涨趋势再明显，却依然改变不了大盘趋势下行的局面。

在2月份百度发布的2020年财报数据中，百度营业收入1070.74亿元，同比去年的1074.13亿元下降约0.32%，成为百度上市以来首次营业收入下降。

而且，在去年12月初时，百度的股价仅在130美元上下波动，市值也在500亿美元左右，作为“BAT”中的一员，阿里巴巴和腾讯的市值已经是百度的十多倍，百度的“一度”也在互联网上被戏谑为了衡量上市科技公司的市值计量单位。

好在这一局面并未持续太久。百度的“东风”就因“造车”提前到来。

自2020年末开始，百度开始频繁与“造车”话题互动。其股价也开启了一轮迅猛上涨，三个月以来股价飙升近150%，市值暴增4500亿元。截止到3月3日美股收盘，百度最新股价为277.8美元，总市值为947.51亿，而在上月中旬，百度市值更是冲破了千亿美元大关，达到了历史最高水平。

可以说，通过与“造车”新能源汽车产业绑定，百度“造车”的前期收益已经尽入囊中，股价上涨既保证了百度市值的规模，同时“造车”本身也为百度注入了一剂“强心针”。

甘为“代工”角色的国产一哥

百度为何最终选择吉利进行合资造车呢？

在此，又体现出了中国市场的广阔与多样性，只要是企业间的现实需求，几乎都能够找到与之对应的“配套”解决方案。

而百度、吉利这两家国内科技、自主品牌车企的“领军”品牌，因为现实需求和互惠关系自然走到了一起。

汽车不同于轻工业行业，是重资产的传统支柱实业。对于百度来说，没有造车经验的积累，凭一己之力贸然进入，恐怕会被市场接连“教做人”。

百度想要参与车辆的智能软件开发应用及无人驾驶领域，这也是百度的现实自身优势。

而电动汽车的整车制造及品控，则由更擅长的吉利汽车来完成，同时还是使用吉利最新研发的全球领先纯电动架构--浩瀚SEA智能进化体验架构。

对于百度来说，携手吉利，除了能够大大缩短车辆开发周期之外，车辆的整体智能化水平及整体产品力，也能在产业中保持领先。

而吉利之所以选择走上“代工”之路，也有自身的现实原因。从吉利汽车的基本面来看，虽然较早的呐喊起新能源汽车的推广口号，但是这么多年下来，吉利似乎推广了个寂寞。

早在2015年，吉利就已开始谋划新能源转型，不过一直到去年，吉利集团在新能源汽车市场，销量也才6.8万辆，而且这一数据还是帝豪、几何、领克、极星和沃尔沃五个品牌合力的结果。

为了直观感受到吉利在新能源市场的“寂寞”。91che（x91play）以蔚来汽车为例，后者去年在国内的累计销量为4.37万辆，同时其车型平均售价为国产车之最，超42万元。

而吉利集团的新能源汽车，平均售价要比蔚来低得多，而销量却没有太大悬殊。

与比亚迪相比，二者差距更为明显，比亚迪去年的新能源汽车销量接近20万辆，并且几乎每个级别都有爆款车型，比亚迪秦、汉、唐新能源车型，在市场供不应求。

反观吉利汽车，在新能源汽车市场的经营策略，明显是“多生孩子好打仗”的思想。虽然新车型不少，但是产品同质化严重，导致各个品牌的新能源汽车都没有出现爆款车型，继而拖累了整体销量向上。

显而易见，吉利作为国产自主品牌传统燃油车的一哥，在新能源市场没有找准自己的位置。但是驶向未来新能源汽车市场的“机会之门”已经打开，吉利绝不想，也绝不能失去这个绝佳机会——既然卖不过友商，那就先替别人造车，拿到智能汽车市场的“门票”再图打算。

事实上，吉利也正是这么做了，在北京车展期间，领克发布了历时4年研发、投资超过130亿元的SEA浩瀚纯电平台。

在三电系统方面，这一平台的充放电控制核心采用碳化硅半导体芯片，支持800V高压快充，同时也配备了自主研发的电驱动系统，驱动电机最大输出475千瓦功率。续航部分，NEDC可突破700公里，新电池可实现20万公里无衰减，该平台的首款车型领克ZERO Concept还率先实现了L3级自动驾驶。

更重要的是，SEA浩瀚平台也采用了模块化设计，量产车型覆盖了1800mm~3300m的轴距，几乎可以覆盖市面上所用的乘用车。吉利集团CEO安聪慧表示，这一平台可以打造轿车、SUV、MPV、旅行车、跑车、皮卡等全部车型。

正是基于如此强悍的兼容性与领先性，吉利官方才敢在今年初放出豪言，为全球汽车客户代工。

此话也不是说说而已，吉利集团在国内也擅长收购一些没落的车企进行降本增效的兼并重组，力帆、猎豹等被“边缘化”的老牌车企业已悉数被吉利收入囊中。

吉利对此明确表示，这些车企的产能，将会为吉利制造新能源车型。未雨绸缪的吉利，在为集团规划未来新能源汽车发展的同时，也在为全球客户的代工生产保证了产能需求。

而且，自今年以来，吉利大动作频现，先与富士康建立合资公司，签署汽车代工合作意向。“下周回国”的贾跃亭也走进了吉利李书福的朋友圈。

前不久，贾跃亭创办的FF（法拉第）也与吉利签署了框架合作协议，吉利控股还参与了FF SPAC上市的少量投资。据FF公告显示，中国前三大汽车主机厂之一（即吉利）和中国重点城市的合作伙伴也将帮助FF实现在中国市场的落地。

另外，还有“集度”，其目标也是一同推进造车事业。吉利的这些动作，都离不开一个核心，就是为全球想造车的客户做“代工”，做汽车产业的“富士康”。

但是，吉利这次是不是又走对了呢？91che认为，在市场没有检验之前，谁也不能给出明确答案。但可以肯定的是，此次的新能源汽车“军备竞赛”，吉利已经获得了首发位置。

此外，从百度与吉利合作的角度来看，双方的“造车”合作虽然“道不同”，方向却是一致的，从百度决定造车的现状而言，选择吉利无疑是一个双赢的选择。

存乎一心的“热恋”状态

百度造车已经踏出实质性一步，并公布了首款车型推出的大概规划进程，不过双方投入的实际资源，外界暂不知晓。百度和吉利的“集度”未来能走多远，谁也无法预测。

百度“起个大早，赶个晚集”是一个不争的事实。虽然百度深耕汽车智能化、AI、自动驾驶领域多年，但在推动整车落地的进程上，着实慢了不少。何况在国内竞争异常激烈的新能源汽车市场，越晚入场，后期的市场地位也将更加被动。

以阿里巴巴和上汽联合打造的“智己汽车”为例。今年1月份正式发布品牌，但让人惊讶的是，不到两个月就已经下线了首款车型，并宣布今年上海车展期间预定，明年就能进行整车交付，速度之快令人咂舌。

目前，该车的基本参数也已明确，全系标配93kWh电池，高配选用115kWh，全球首用掺硅补锂技术，可实现单体300Wh能量密度，在全新架构内，最高可支持近1000km续航。

在智能化配置以及电动车核心产品力方面，智己汽车的竞争力，与当前特斯拉、造车新势力、比亚迪相比都不算弱，并且首车已经亮相，预定在即，交付在望。

而百度的造车立项仍处于PPT阶段，未来新能源汽车市场的技术进步一日千里，百度能否在后入场情况下顺利打开局面，确保三年后车型的各项指标不落后于时代？这一点，恐怕吉利自己都没办法打包票。

此外值得关注的是，在“集度”公司中，百度拥有绝对的话语权，这一点与精于制造的上汽在智己汽车中占据大股东地位截然相反。

智己汽车注册资本为100亿元，其中上汽集团出资54亿元，持有54%的股权；张江高科与阿里巴巴各出资18亿元，分别持有18%股权。智己汽车另外10%股权将划分为5.1%的ESOP（核心员工持股平台）和4.9%的CSOP（用户权益平台）。

这也就意味着，智己汽车虽然披上了新势力的外衣，以及挂上了“阿里巴巴”科技企业的名号，但本质上，其还是上汽集团占据主导地位的新能源车企。也就是说，上汽在电动化、智能化以及自动驾驶最新技术的应用决策，都有着绝对的主导权，而这一点，对于未来该车是否能够及时进入市场，事实上起着异常关键的作用。

“集度”恰恰相反，吉利在其中占据“弱势”地位，并且更偏向于蒙头“制造”的角色。而且，基于SEA浩瀚平台技术的吉利汽车，未来会不会随着二者在市场上的“交锋”形成同质化竞争，继而导致双方关系产生微妙的变化。

这一切，成为了“集度”未来最大的不确定性。百度和吉利能否一直处于“热恋”状态，并不是一件特别容易的事情。

此前，比亚迪与奔驰也曾合作推出过腾势品牌，二者在品牌、技术、资本投入几乎同步的情况下，依旧没能打开市场，最终只能是各回各家，各找各妈。而百度现在是在完全没有整车制造经验下，选择与传统车企合作代工，并由自己运营，其结果很可能会是难上加难，走一步踩一坑。

当然，百度造车真正能够走到哪一步，最终还是需要经历市场的检验。集度而来，前景如何，让子弹再飞三年！